2017/2018年水运形势报告-翼舶观察
上海航运交易所《2017—2018年水运形势报告》分为集装箱、中国沿海、远东干散货、中国外贸原油和中国液货危险品五大水运形势报告。
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集装箱水运形势报告
2017年回顾
国际市场
经济助推贸易，运需大幅回暖
受经济复苏带来的需求增长，全球集装箱运输市场需求稳步增长。
据克拉克森2017年12月预测，2017年全球集装箱运输量增速约为5.0%，较年初预测增速增加0.8个百分点。其中，远东—欧洲往返航线预计为2290万TEU，同比增长4.0%；泛太平洋航线预计为2520万TEU，同比增长4.6%；亚洲区域内航线预计为5520万TEU，同比增长6.5%，增速增加0.9个百分点。
运力增速回升，闲置运力下滑
运输市场行情回暖推动运力增速回升，全球运力增速于年内先抑后扬，船舶大型化趋势依旧。运力增长主要来自于8000TEU以上型船，8000TEU以下型船则不同程度下降。从大型船舶运力占比来看，8000TEU及以上型船占全集装箱船总运力规模比重为48.4%，较年初增加3.0个百分点。
闲置运力规模大幅下滑。年初，闲置运力在传统出运高峰期内小幅回落。此后，受运输需求恢复速度好于预期刺激，市场对运力需求快速回升，闲置运力规模大幅下降。随着新联盟的新航线运行进入稳定期，运力需求保持平稳，闲置规模小幅波动。进入下半年，班轮公司加大运力投入以迎接旺季市场，闲置运力规模再次下降，至三季度末闲置运力占总运力比重跌至1.7%，较2016年年底减少5.3个百分点。四季度，由于主干航线行情疲软，班轮公司不时采取停航措施以维持市场基本面，闲置运力略有波动，至11月底，闲置运力占比升至2.3%（见图1）。
租赁需求回升，租金收复失地
运输市场整体复苏，且新船交付速度放缓，刺激船舶租赁行情回升。自年初开始，租赁市场随着租赁需求增长而逐步升温，多数船型租金回升。至7月底，多数主干航线进入传统运输旺季，船舶租金再次步入增长通道，并基本收复2016年跌幅。截至11月底，主要船型日租金均呈两位数增长，其中4400TEU型船日租金涨幅最甚，同比增长80.7%。
国内市场
外贸全面复苏，港口吞吐反弹
在全球主要经济体复苏带动下，中国外贸形势呈全面回升态势。海关统计数据显示，前11月，中国外贸进出口总值约为37031.5亿美元，同比增长12.0%。其中，出口20395.7亿美元，增长8.0%；进口16635.8亿美元，增长17.3%。
年初伊始，全球经济呈稳步复苏态势，国际贸易形势好转。同时，中国“国际市场布局”“国内区域布局”“商品结构”“经营主体”和“贸易方式”的“五个优化”推进工作成效显现，有力推动贸易需求，带动中国港口吞吐量增速缓步回升。交通运输部统计数据显示，前11月，全国规模以上主要港口完成集装箱吞吐量近2.2亿TEU，同比增长8.7%，增速较2016年同期增加4.8个百分点，其中沿海港口超1.9亿TEU，同比增长8.0%，增速增加4.4个百分点。
供给侧结构性改革促进区域经济发展更趋平衡，据海关总署统计，前三季度，中西部18省市外贸整体增速为24.7%，超过全国整体增速8.1个百分点；东北3省外贸整体增速为18.5%，超过全国整体增速1.9个百分点。尤其是中西部区域对外贸易的快速发展，有力支撑市场运输需求增长。交通运输部统计数据显示，前11月，前十大内支线港口内支线吞吐量为1578.8万TEU，同比增长5.9%。随着国内生产及消费需求的升温，内贸集装箱运输市场增长态势稳健。前11月，主要港口内贸集装箱吞吐量为5908.0万TEU，同比增长6.7%（见图2）。
运需总体复苏，运价表现分化
中国出口集装箱运输市场处于恢复阶段，市场运价走势于年内盘整，虽较2016年大幅改善，但截至年底，部分远洋航线运价指数年均值仍未恢复至2015年水平。具体走势看：年初市场稳步冲高，为全年运价水平打下基础。同时受市场需求总体复苏带来的积极影响，在传统的节后淡季期间，无论是淡季持续时间还是期内运价跌幅均好于2016年同期。自二季度起，市场进入回升阶段，多数航线运价回暖。但受欧地和北美主干航线因运力扩张致下半年行情相对疲软影响，市场总体运价水平未能维持。12月29日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为770.64点，同比下降5.0%，中国出口集装箱运价指数年均值为820.08点，同比增长15.4%（见图3、表1）；上海出口集装箱运价指数为824.18点，同比下降13.4%，上海出口集装箱运价指数年均值为826.91点，同比增长27.2%（见图4、表2）。
分航线看，中国出口贸易的全面复苏有效提振市场行情，但欧洲和北美等主干航线受运力扩张影响，增长势头弱于次干远洋航线。次干航线因经营者相对较少，运力供给总量有限，在需求快速增长时容易形成短时的卖方市场，运价反弹力度较大。
欧地航线：市场运价高位盘整，欧地行情走势分化加大。年初，中欧贸易出现明显复苏迹象，出口贸易额同比增长5.8%（2016年同期为下降11.9%）。且受1月底春节因素影响，货主出货高峰较往年提前，市场运输需求大幅增长。另一方面，受新船运力增速大幅下降影响，市场运力供给力度减弱，Alphaliner数据显示，1—2月远东至欧洲航线万箱以上型船运力增速分别为4.1%、1.3%，而总运力则分别下降1.0%、3.1%。由于市场基本面改善，市场运价承袭2016年年底攀升走势并站稳于1000美元/TEU以上。进入节后淡季，得益于运输需求的快速恢复，市场运价虽短期下滑，但随后快速止跌企稳。二季度，新航运联盟于4月起陆续执行新船期表致市场运力短缺情况时有出现，在班轮公司连续的运价上涨计划推动下，市场运价稳步走高。三季度，市场进入传统运输旺季，货量表现稳定，但由于年初以来行情回暖刺激班轮公司提升市场预期，运力增速逐步增加，Alphaliner数据显示，9月底远东至欧洲航线总运力同比增速升至6.5%。由于市场供需格局未能进一步改善，运价短期攀高后即缓步下行。四季度，运输需求随着旺季接近尾声出现下滑，而运力供给则稳步增长，舱位过剩状况有所加剧。受此影响，班轮公司的多次运价推涨计划大多未能取得预期效果，市场运价小幅盘整，其中地中海航线需求大幅减弱，市场运价加速下滑，并与欧洲航线运价差距扩大。12月29日，上海航运交易所发布的中国出口至欧地航线运价指数分别为1040.72点、861.77点，同比分别增长1.7%、下降19.5%；运价指数年均值分别为1084.01点、1082.53点，同比分别增长33.9%、33.4%（见图5）。
北美航线：船舶大型化弱化航线基本面，航线运价总体疲软。年初，春节前运输高峰致运力出现紧张，航班爆舱情况频现，班轮公司在美西和美东航线进行了多轮推涨，即期市场运价分别创自2015年3月和5月以来新高。节后淡季，随着运输需求锐减，市场运价下滑，且伴随着航线船舶大型化进程加速，市场供需格局迟迟未能好转。至4月中旬，美西和美东航线即期市场运价较年初高点分别下降40.0%、36.7%。受市场竞争加剧影响，班轮公司此后的多次运价推涨计划大多未能取得明显效果，且涨后运价均未能企稳，运价窄幅波动。班轮公司为强化竞争力，继续增加航线船舶大型化速度，Alphaliner数据显示，截至11月底，远东至北美万箱以上型船运力同比增长72.7%，总运力同比增长12.1%。受此影响，传统的下半年运输旺季出现量升价跌状况，市场运价始终疲软。12月29日，中国出口至美西和美东航线运价指数分别为606.28点和780.78点，同比分别下降19.1%和9.2%；运价指数年均值分别为643.73点、851.78点，同比分别下降4.5%、增长1.8%（见图6）。
澳新航线：目的地经济复苏改善航线供需格局，航线运价先抑后扬。年初，市场运价在春节前运输高峰短暂回升后即开始一路回落。由于总体需求不足，市场竞争加剧，班轮公司的多次运价上涨计划被迫取消，即期市场运价一路走低，至6月中旬市场运价跌至300美元/TEU附近，较年初跌去63.8%。此后，在大宗商品价格复苏带动下，澳大利亚多项经济指标出现回暖迹象。澳大利亚统计局数据显示，11月份澳大利亚失业率创2013年1月以来新低，劳动参与率则为2011年10月以来新高。此外，11月份澳大利亚西太平洋/墨尔本消费者信心指数也创下2016年4月以来新高。由于目的地消费需求回升，刺激运输需求自进入下半年传统运输旺季以来显著增长，上海港多数航班舱位利用率快速恢复至95%以上，并时有爆舱现象。由于运力紧张状况持续，班轮公司陆续执行的多轮运价上涨计划均获得市场接受，航线运价稳步回升。进入四季度，随着“圣诞”运输高峰到来，运力紧张状况进一步加剧，市场迎来运价的密集推涨期，即期市场订舱价格快速爬升，11月17日，上海出口集装箱运价指数澳新航线运价升至1362美元/TEU，创下2010年5月以来新高。进入年底，随着运输高峰接近尾声，市场运价相应回落。12月29日，中国出口至澳新航线运价指数为878.64点，同比增长26.1%；运价指数年均值为711.98点，同比增长13.0%（见图7）。
南美航线：贸易复苏刺激运输需求，市场运价宽幅震荡。年初，货主集中出货致市场舱位紧张，上海港多数航班舱位利用率均维持在90%以上，并时有爆舱情况出现。多数班轮公司按照此前预宣计划足额上调运价，即期市场订舱价格单周跳涨近1000美元/TEU。节后淡季，需求不足致舱位出现大量富余，班轮公司竞相降价揽货致运价快速回落。至3月初，即期市场订舱价格回落至1600美元/TEU附近，较年初下降40.5%。此后，目的地主要经济体巴西、阿根廷经济复苏状况趋稳，巴西国家地理与统计局数据显示，巴西GDP在二三两个季度均实现同比增长，且工薪收入等指标呈现增长势头。受此带动，中国与当地贸易恢复势头强劲，据中国海关统计，截至11月底，中国与巴西出口贸易额同比增长32.5%。在贸易大幅回升带动下，航线供需格局明显改善，上海港航班舱位利用率长期维持在90%以上。班轮公司自4月起执行多轮运价上涨计划，即期市场运价迅速攀升，6月底，即期市场运价创上海出口集装箱运价指数发布以来新高。三季度，市场运输需求总体稳定，但受部分班轮公司船型升级影响，总体运力规模略有增长。同时在班轮公司加强揽货扩大市场份额策略影响下，三季度运价总体呈下行走势，至9月底市场运价不足1900美元/TEU，较二季度末下降51.6%。四季度，货量在传统“圣诞”前高峰运输期表现良好，航班舱位紧张状况再次频现，班轮公司执行了多轮运价推涨计划，即期市场运价震荡回升。12月29日，中国出口至南美航线运价指数为770.60点，同比增长18.0%；运价指数年均值为753.06点，同比增长22.9%（见图8）。
2018年展望
国际市场
经济保持增长，运需总体稳定
2018年，世界经济有望保持复苏态势，周期性因素继续显现，国际贸易保持增长，金融市场信心恢复。但经济增长潜在的风险依然存在，传统产业对经济的拉动作用减弱，新的增长点尚未完全形成，各主要发达经济体增长走势出现分化，新兴市场和发展中国家将继续成为拉动世界经济增长的重要引擎。据国际货币基金组织（IMF）2017年10月发布的《世界经济展望》预测，2018年全球经济将增长3.7%，较2017年增加0.1个百分点。其中，美国经济预计增长2.3%；欧元区经济预计增长1.9%；日本经济将呈现0.7%的低增长。得益于全球大宗商品市场的价格回稳，多数资源出口型国家经济继续保持增长态势，带动新兴市场和发展中国家经济增速继续提升，预计经济增长4.6%。总体而言，全球经济将继续保持复苏态势，但在世界政治经贸环境不确定性增强、发达国家货币与税收政策发生转变的背景下，复苏的基础依然薄弱。IMF预计中华国粹网，2018年国际贸易将增长4.0%，其中货物贸易增长4.1%。
世界经济与国际贸易的平稳增长将支撑全球集装箱运输需求继续增长，但增长势头可能放缓。克拉克森预测，2018年全球集装箱运输需求增长5.0%，增速与2017年持平。德鲁里预测，2018年全球集装箱运输需求增长3.7%，增速较2017年减少1.1个百分点。考虑世界经济的复苏基础依然薄弱，运输需求增速继续提升的可能性不大，预计2018年全球集装箱运输需求增速在4.5%左右（见表3）。
船队规模增加，大船占比上升
据克拉克森统计的订单情况分析，2018年新船交付量约为122.9万TEU，如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达2197.3万TEU，同比增长5.9%，其中12000TEU以上型船将达550.5万TEU，占总运力比重为25.0%。
随着船舶大型化的日益推进，船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶。尽管受近几年小型船舶不断被拆解影响，总体拆船量出现回落，但随着新巴拿马运河的竣工开通，3000～5999TEU型船、6000～7999TEU型船逐渐取代1～2999TEU型船成为拆船市场的主力；加上运力存量过剩产生的推迟交付现象，预计2018年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。据克拉克森预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，2018年全球集装箱船队运力为2158.1万TEU，同比增长4.0%。其中，中型船舶规模下降；大型船舶规模增长；12000～14999TEU和15000TEU以上型船累计运力约占总体运力比重为25.5%，较2017年增加3.0个百分点。
供求失衡延续，航线布局趋稳
2018年，国际集装箱海运需求增速有望继续高于总体运力规模增速，但需求增长势头可能减弱，而运力规模增速将有所增加，因此，预计供求关系的改善程度可能不大。一方面，主干航线运输需求增长将出现放缓，而适航的大型船舶增速依然迅猛，这将对主干航线市场行情产生一定冲击，进而逐级传导至次干、南北等航线；另一方面，随着本轮兼并潮进入“后半场”，一些新的企业、联盟正在或已经形成，航线布局趋于稳定，类似2017年上半年因新旧联盟交替与航线更撤所产生的运力紧张局面将较难再现。总体而言，2018年供求关系仍将继续改善，但程度可能小于2017年，市场行情继续反弹的空间有限。
行业整合推进，市场集中度升
2018年，随着国际集装箱运输市场总体供需关系的平稳复苏及前期多数并购重组的陆续完成，本轮的兼并潮将逐渐降温，目前尚未完成的日本邮船、商船三井和川崎汽船合并有望于2018年完成。
从航运联盟及航线布局来看，由于目前日本邮船、商船三井和川崎汽船同属于THE Alliance，合并后的企业Ocean Network Express将继续参与该联盟航线经营，因此合并对现有三大联盟成员结构造成大幅变化的可能性不大，短期内对全球集装箱运输市场的总体航线布局影响也将小于2016年、2017年的并购事件。
从市场结构来看，目前的市场集中度CR4为54.1%，CR8为71.9%，如果上述并购发生，CR4将保持在54.1%，CR8将升至75.9%（见表4）。市场集中度将继续处于中（高）集中寡占型区间，运输市场整体结构将进一步集中，进而在中长期继续减缓市场上价格竞争的激烈程度。
国内市场
外贸环境改善，质量效益提升
2018年，在世界经济持续复苏、发达国家需求反弹的背景下，中国对外贸易环境有望进一步改善，但世界经济复苏的基础依然薄弱，外部不确定、不稳定因素依然较大，中国外贸发展将面临多空因素并存的局面。一方面，发达国家经济回升态势保持稳定，美国居民消费信心保持增长，欧元区金融系统逐步修复，国际商品市场需求不断回升；另一方面，世界经济的结构性矛盾依然明显，主要发达国家财政、货币及税收政策面临重大转变，全球产业分工不断重构、“逆全球化”思潮仍在蔓延。素有外贸风向标之称的中国进出口商品交易会交易量也显示出外贸运输形势的复杂性。2017年，秋交会出口成交金额301.6亿美元，同比增长8.1%，增幅增加4.8个百分点。但从成交订单比例来看，中短单占比依然居高不下，长单占比偏低，6个月以内的中短单占比高达到80.4%，长单占比仅为19.6%（见图9）。
总体而言，中国对外贸易长期向好的基本面没有发生改变，随着供给侧结构性改革与产业结构升级的不断推进，新旧动能正加速交替，外贸发展的质量和效益将不断提升。
2017年，中国港口集装箱吞吐量继续保持平稳增长势头，前11月，规模以上港口集装箱吞吐量同比增长8.7%，以全年8.5%的增速预计，2017年的吞吐量将达到2.37亿TEU。2017年，中国港口集装箱吞吐量，采用趋势外推法、生成系数法两种方法进行预测。趋势外推法以时间序列为基础，在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑。生成系数法则充分考虑到外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后；2004—2007年基本维持在0.53水平；2008年降至0.50；2009年由于外贸货物价格下降，生成系数大幅升至0.56；2010年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响，生成系数回落至0.49；2011—2014年生成系数基本维持在0.45～0.46；2015年国际商品市场价格回落及美元大幅升值，生成系数升至0.53左右；2016—2017年，受美联储加息影响美元继续大幅升值，生成系数继续升至0.58～0.59；2018年，综合考虑中国外贸进出口结构加速升级，以及美元汇率进一步上升的可能性，预计生成系数可能升至0.58～0.60的水平。综合模型预测结果显示，2018年，中国港口集装箱吞吐量可能为2.55亿～2.65亿TEU，增幅在10%左右。
供大于求依旧，总体行情平稳
通过对世界经济、中国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，预计2018年中国出口集装箱运输市场供大于求的基本面主基调不会有太大改变，市场结构变化所产生的影响力将小于2017年，总体行情有望平稳运行，但继续增长的动力减弱。
北美航线：美国经济的复苏步伐进一步加快，消费和投资保持较高水平，居民就业水平持续向好。IMF预计，2018年美国经济将增长2.3%，增速继续居主要发达经济体首位。但美国政府奉行的“美国优先”政策将给全球及中美贸易带来较大不确定性，进而削弱中国对北美航线运输需求的增长动力，而运力增长将是制约北美航线行情反弹的另一个重要因素。随着2018年大量新船尤其是部分适航美东航线的新巴拿马型船（10000～14500TEU型船）的逐步交付，北美航线总体运力规模将进一步扩张，预计供大于求的局面可能延续，进而对市场行情的回升产生一定阻力。
欧洲航线：随着欧洲央行在2018年1月正式缩减“量化宽松”规模，危机的后遗症可能进一步显现，加上因中东、乌克兰政局动荡所产生的难民潮影响，以及美国税改所引发的全球税务竞争冲击，欧元区经济复苏前景依然存在较大不确定性。IMF预计，2018年欧元区经济增长将减少0.2个百分点，其中德国、意大利和西班牙等核心国家经济增长均有所放缓，拖累中国对欧洲航线集装箱运输需求增长势头。运力方面，2018年运力增长将受到2018年原计划交付订单及部分2017年推迟交付订单的双重影响，运力增长压力较大。预计该航线供大于求的状况将难有较大改善，市场行情也将继续承压。
日本航线：日本经济的前景不容乐观，“量化宽松”效益递减，消费税副作用显现，劳动者收入增长缓慢，人口老龄化日趋严重。尽管日本政府推出一系列经济刺激政策，但收效不大，拖累中国出口至日本航线运输需求提振乏力，供需失衡压力仍然较大。但得益于该航线上多数班轮公司的自律行为，总体运价水平有望保持稳定。
南北航线：得益于国际大宗商品价格的平稳增长，巴西、澳大利亚和南非等主要资源出口型国家经济增速增加，支撑当地居民消费需求平稳向好，南北航线运输需求也有望保持稳定增长态势。但鉴于2018年规模庞大的新船交付量，主干航线船型升级所产生的淘汰运力将继续涌入南北航线李令月，进而抵消南北航线需求增长所带来的利好因素，供需基本面总体失衡的状况可能依旧较为严重。班轮公司的运力投放及在各南北航线之间的运力调配，将成为影响各航线行情变化的重要因素，市场运价可能延续近几年来的大幅波动走势。
亚洲区域内航线：随着越来越多的亚洲国家积极响应中国“一带一路”倡议，区域内经济加速融合，投资与贸易进一步畅通，支撑亚洲区域内航线运输需求增速不断增加。但贸易的繁荣与运输需求的提升也将吸引更多班轮公司不断加大运力投入，加上亚洲区域内航线准入门槛相对较低，预计运力的扩张同样不容小觑，市场竞争也将愈发激烈。
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中国沿海水运形势报告
2017年回顾——
2017年，供给侧结构性改革阶段性成果显现，新兴动能不断积聚，经济增长的新基础初步形成。预计2017年国内生产总值同比增长6.8%，增速较2016年小幅回升。供给层面行业走向恢复性回升轨道，工业生产增速加快，质量效益稳步提升。
大宗散货采购、贸易升温，国内水运需求增长加速。前11月，全国水路完成货运量61.2亿吨，同比增长5.5%，增速较2016年同期增加2.3个百分点；完成货物运输周转量为90050亿吨公里，同比增长2.2%。港口方面，前11月，沿海规模以上港口完成货物吞吐量79.5亿吨，同比增长6.9%，增速较2016年同期增加3.8个百分点。
随着“去产能”政策的逐步落实，沿海散货运输市场供需形势发生了根本性转变。工业品供需关系明显改善，钢铁、煤炭等产品价格快速回升，企业主动补充库存，租船需求明显改善。同时政策影响还蔓延到运力的供给，由于部分货种供不应求，船等货现象加重，加之海砂等南向北运输需求的提升，沿海船舶运输周期明显拉长，可用运力变相缩减。受上述情况影响，2017年，沿海散货运价震荡上行，运价水平明显好于前两年。12月29日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收于1470.86点（年内最高点为1597.83）；年均值为1148.02点，同比增长25.1%（见图1）。
煤炭
需求转好发电增长
在工业经济回暖、进口煤限制政策持续和水力发电萎缩等多方利好的共同作用下，煤炭需求表现良好。前10月，全国累计商品煤消费量31.6亿吨，同比增长3.1%；电力、钢铁、建材和化工四大行业累计煤炭消费量增幅同比分别为5.8%、2.8%、-3.3%和6.1%。
前11月，全国规模以上电厂火电发电量累计41728亿千瓦时，同比增长4.7%，增速较2016年同期增加2.5个百分点。电厂耗煤水平摆脱前两年颓势，前11月，六大电厂累计耗煤量同比增长15.3%，增幅较2016年同期增加15.3个百分点；日均耗煤量同比增长13.2%，增幅较2016年同期增加13.5个百分点。
供应趋紧港存偏低
2017年，煤炭先进产能有序释放，煤炭调运力度持续加大，供需格局趋于宽松。前11月，全国原煤累计产量31.4亿吨，同比增长3.7%，增速较2016年同期增加13.7个百分点；前10月，铁路煤炭发送量累计完成17.9亿吨，同比增长16.6%，增速较2016年同期增加22.1个百分点。北方主要发运港口煤炭库存量同比明显增长，前11月，秦皇岛港平均存煤同比增长53.5%；曹甸港平均存煤同比增长52.2%。
供求失衡价格高企
2017年，煤炭行业调控政策由2016年的“去产能、限产量”逐渐调整为“保供应，稳煤价”。然而，煤炭需求同比更快增长，供不应求的局面难有根本转变，煤炭价格持续震荡于高位。前11月，随着供求矛盾的持续，相关部门调控力度不断加大，加之神华、中煤等大型煤企积极配合，发挥降价导向作用，煤炭价格趋于平稳，下半年环渤海动力煤价格指数最高价格与最低价格仅相差10元/吨。环渤海动力煤价格年均值为586.3元/吨，同比增长31.9%。
政策调控维持平衡
2017年，内贸煤依旧供不应求，电厂保供压力空前，进口煤需求迎来较大的增长空间至情至圣。海关总署数据显示，前11月，中国累计进口煤炭24928万吨，同比增长8.9%，进口煤炭规模持续放大，一定程度上填补了内贸煤炭供应的缺口。
北方港口运量增长
受益于煤炭供需两端转好，内贸煤下水量增长空间释放。前11月，全国主要港口内贸煤炭发运量完成6.58亿吨，同比增长13.6%，增速较2016年同期增加14.1个百分点，其中沿海港口完成6.31亿吨，增长14.3%，增速较2016年同期增加15.2个百分点。
分港口来看，由于国家加强大气污染治理，京津冀及周边地区煤炭汽运市场受到明显制约，截至10月底，整个环渤海港口基本实现了禁止“汽运煤”。面对增长的煤炭需求，汽运煤炭加速回流至铁路，“第一通道”大秦线受益较大。前11月，大秦线累计完成货物运输量39383万吨，同比增长25.9%。在调入量大幅提升及自身港口条件等因素的支撑下，秦皇岛港在加大调运力度，积极履行相关年度计划的同时不断开发潜在客户。前11月，秦皇岛港完成煤炭内贸发运量同比增长41.3%；黄骅港、唐山港内贸煤炭发运量同比分别增长11.0%、25.1%。2017年，天津市环保局开始实施“到达天津港煤炭不再通过汽车运输”的新政，汽运货源分流，天津港内贸煤炭发运量大幅下滑，前11月内贸煤炭发运量同比下降28.3%。
周期拉长运力减少
据交通运输部统计，截至6月30日，沿海省际运输干散货船共计1648艘、5348.70万DWT，与2016年年底相比减少2艘、23.71万DWT，载重吨降幅为0.4%。
由于运输周期大幅拉长，2017年实际运力供给量明显减少。面对增长较快的运输需求，市场呈现运力供不应求甚至阶段性“一船难求”的局面。
运输价格强势回升
2017年沿海煤炭运输市场呈“W”型回暖走势。在供给侧结构性改革政策持续发酵和进口煤政策不断收紧的双重影响下，煤炭资源持续紧张；且2017年非煤货种海沙、矿石和粮食需求强劲，占用部分有效运力，沿海煤炭运输市场行情较前两年明显改善。上半年，煤炭价格成为影响沿海煤炭运输市场行情的关键因素。受煤价影响，沿海煤炭运价在春节前和3月中旬出现两波下跌行情；下半年，受气候、货源影响，港口船舶待港时间较长，运力供应紧张，沿海煤炭运价一路走高。特别是12月份，华南港口因事故封航，南北线船舶周转时间无限拉长，市场“一船难求”，运价大幅跳涨。12月15日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数报收于1706.20点，为该指数自2011年发布以来的最高值（见图2）。之后，因内贸煤炭资源紧张，为了电厂保供，进口煤政策有所放松，运价理性回归。
截至12月29日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数年均值为943.49点，同比增长52.9%；秦皇岛至广州（5万～6万DWT）和秦皇岛至上海（4万～5万DWT）两条航线的市场平均运价分别为47.3元/吨和38.8元/吨，同比分别增加16.3元/吨和13.4元/吨（见图3）。
铁矿石
钢铁产量稳步增长
2017年，钢铁“去产能”取得实质成效，政策及环保的高压态势加速淘汰落后产能，相关企业市场份额和议价能力得到提升，黑色金属价格持续上涨。据兰格钢铁网数据，前10月钢铁行业（黑色金属冶炼和压延加工业）利润同比增速高达162.2%。
高利润支撑下，钢厂生产基本满负荷运作，钢铁产量稳步增长。国家统计局数据显示，前11月，中国粗钢、生铁和钢材产量分别为76480万吨、65614万吨和97298万吨，同比分别增长5.7%、2.3%和1.1%，增速分别较2016年同期增加4.6个百分点、1.9个百分点和减少1.3个百分点（见表）。
进口矿石保持平稳
2017年以来，环保及“去产能”压力不断增强，钢厂开工率难有提升空间，提高高品位矿利用率成为钢厂应对政府限产令、提高生产率的重要途径。受此影响，中国铁矿石进口量继续保持平稳增长。前11月，中国铁矿石进口量达9.91亿吨，同比增长6.0%。交通运输部水运局快报数据显示，前11月主要港口外贸铁矿石接卸量完成8.80亿吨，同比增长4.4%。
港口库存累创新高
2017年，国内钢铁市场继续转好，钢厂利润持续扩大，贸易商交易积极，国外矿山生产热情不减。铁矿石进口增长绝对量继续高于需求增量，加之“地条钢”整顿加剧了废钢对铁矿石的替代，供大于求的矛盾继续存在，港口进口铁矿石库存进一步累积，库存水平累创新高。截至12月22日，全国45个主要港口铁矿石库存为1.45亿吨，较2016年年底增长27.2%，连续18个月持续保持在1亿吨以上。但港口库存矿结构性矛盾逐渐显现，高品矿备受钢厂青睐，港口卡粉及高品澳粉存在一定供应缺口。
二程矿运平稳增长
2017年，二程矿运输需求平稳增长，其中前11月同比增长3.1%。分地区来看，随着各港口接卸能力不断提升，北方主要港口进口矿石更多地由其腹地钢厂消化，中转功能趋弱。加之环保政策不断施压，供暖季限产力度更是空前，对北方钢厂铁矿石需求形成一定制约。前11月，青岛港、连云港港和日照港铁矿石内贸发运量同比分别下降19.9%、14.8%和31.3%。2017年以来，矿石贸易相对活跃，宁波舟山港、上海港和南通港铁矿石内贸发运量同比分别增长12.2%、20.2%和6.1%。
金属矿石运价向上
2017年，沿海金属矿石运输市场整体呈“W”型走势，运价水平明显高于去年同期。具体来看，除春节和3月中旬前后，因淡季特征及保供政策主导市场，煤炭运价“断崖式”下跌，累及金属矿石运价回落外，伴随煤炭市场运力的供不应求，金属矿石运价迎来近6个月的震荡上涨行情。12月29日，中国沿海（散货）金属矿石货种运价指数报收于1514.64点；指数均值为1072.74点，同比增长29.7%（见图4）。
石油
产油平稳进口增长
前11月，中国原油生产总体平稳，但同比产量呈下跌态势。原油进口量保持快速增长，规模以上工业原油加工量稳定攀升。两大集团主营炼厂月均开工率保持在76%左右，略高于2016年同期水平；山东地炼月均开工率保持在59%水平，较2016年同期增加7个百分点。前11月，中国原油加工量完成51866万吨，同比增长5.2%，增幅较2016年同期增加2.5个百分点；主要石化产品产量总体平稳，各品种表现不一（见图5）。
2017年，国际油价震荡回升，但由于国内油田老化枯竭、开采成本较高，原油生产企业减产情况依然明显，中国原油产量继续下降（连续第二年下降）。前11月，中国原油产量完成17564万吨，同比下降4.1%，跌幅较2016年同期有所趋缓，全年月跌幅在0.4%～4.6%。
随着中国经济平稳发展，原油表观消费量继续增长，前11月为55691万吨，同比增长6.1%，增幅与2016年同期基本持平。在消费增长、产量下跌和炼厂开工率特别是地炼上升趋势明显情况下，为满足生产、消费需求，中国原油进口保持强劲态势，至上半年已超越美国成为世界第一大进口国，进口原油依存度居高不下。前11月，中国进口原油38599万吨，同比增长12.0%。月进口量均在3000万吨以上，3月份达到年内最高点3895万吨。6月起，中国原油进口量逐月下降，至9月份反弹明显（见图6）。
前11月，国内水路货运量、港口吞吐量回暖，主要航运企业原油运输量大幅增长，主要港口原油吞吐量在外贸原油进港量的带动下，继续回升。但从走势上看，却是逐季回落。沿海原油运输市场行情平稳，成品油运输市场行情小幅波动。
外贸原油到港上升
前三季度，在原油进口量增长的带动下，主要港口外贸原油进港量继续上升，吞吐量呈现上涨态势。四季度，原油进口量继续处于较高水平，推动港口吞吐量继续增长，但增幅较2016年同期有所下降。北方港口在外贸进口增加的影响下，吞吐量继续上升，但增幅较2016年同期明显放缓；华东港口完成的吞吐量整体表现好于2016年同期，增幅明显上升；华南港口吞吐量表现不及2016年同期。
原油中转总体增长
前11月沿海内贸原油运输量小幅上升。由于沿海原油直达运输越来越多，特别是山东地炼获得进口配额资格，外贸进口原油增多，导致环渤海地区外贸中转量减少，大连港进口原油同比基本持平，内贸出港量大幅下跌16.5%。宁波舟山港三季度中转量回升明显，带动全年中转量上升8.4%。前11月，经青岛海关进口的原油量同比增长12.7%（基本为腹地消化），内贸出港量仅增长8.4%。受益于长江内炼厂原油进口量的提升，南京本港海进江原油量中转量明显提升，同比增长12.1%（2016年同期为下降2.9%）。
原油成油运价各异
2017年，沿海原油运输市场行情平稳，12月29日，上海航运交易所发布的沿海原油货种运价指数报收1541.72点，与年初持平。
随着国际油价震荡上扬，带动国内成品油价格不断走高，至12月14日，国内成品油调价已经历“十涨六跌七搁浅”共23轮的调价。据统计，下半年以来，国内零售限价一直处于上涨趋势。在汽柴油价涨跌冲抵后，2017年油价变动趋势由此前的下降变为增长，年内汽油累计涨幅为365元/吨，柴油为350元/吨。
成品油运输行情先扬后抑。年初，由于终端需求疲软对运输需求形成打压，之后受中石油、中石化调涨价格影响，加之节前备货需要，运输需求有所走强，运价小幅上涨；二季度，假期较多，私家车外出旅游频繁，汽油消耗量明显提升，市场有补货需求，运价续涨；三季度，成品油需求小幅波动，汽柴油需求分化，运输货源总体淡稳，沿海成品油运输市场平淡，运价走跌；进入四季度，主要炼厂检修基本结束，但为了响应国家采暖季期间针对工业企业的错峰生产号召，部分炼厂原油加工量下降，局部地区资源紧张，中下游用户补库需求提振，沿海成品油运输市场成交有所提升，运输需求呈现回暖态势。12 月29日，上海航运交易所发布的成品油货种运价指数为1262.87 点，较年初增长1.9%，较上半年减少1.9个百分点。
2016年，成品油运输货源由以往集中在中石化、中石油两大集团向地炼分流，但2017年，伴随地方炼厂成品油销售需通过中石油、中石化集中采购的政策逐步落实，地炼运输需求难以达到前两年的水平。加之贸易商出货同样受到政策限制，沿海成品油运输需求增长空间有限。而在运力方面，前两年运输市场较为火热的行情使得市场成品油运力呈现较快增长态势，供需形势趋于宽松，导致成品油运价呈走跌态势。
2018年展望
预计2018年中国GDP同比增长6.7%左右，低于2017年0.1个百分点左右。2018年经济增速下行压力主要来自于投资领域，其中房地产投资方面。中央多次强调“房子是用来住的，不是用来炒的”，抑制楼市投机决心凸显，2018年坚持房地产调控目标不动摇、力度不放松，将对需求端产生影响，预计销售将继续负增长。
不过影响大宗散货需求最为深远的制造业有望延续向好走势。2017年以来，供给侧结构性改革持续发力，工业企业利润在价格的推动之下出现大幅改善，其中煤炭、黑色金属是利润增速大涨的主要动力来源。三季度工业产能利用率升至76.8%，为2014年以来最高水平，行业集中度明显攀升。2018年将进入供给侧结构性改革成果的巩固期，预计相关工业行业仍将维持一定的利润空间，制造业投资或将加速修复，继续对干散货运输需求形成支撑。
2018年，环保及“去产能”政策仍将持续推进，对煤炭及铁矿石需求将造成一定影响，消费量增长或趋于平稳或小幅下滑。受此影响，2018年相关货种的运输需求增长空间并不乐观，增幅低于2017年水平概率较大。同时，需求端较难出现与供给相匹配的增量幅度，后续煤炭供需整体趋向宽松将减轻船舶周转阻力，加之新增运力（对外购买为主）投放加速，原先运输市场供不应求的格局将有所缓解，预计2018年运价水平较2017年有所回落。
不过，2018年是“去产能”进入成果巩固期的一年，为保证煤炭行业“红利”，煤炭供需紧平衡状态将得以维系，电厂仍将维持较高的租船热情，沿海干散货运价也将继续呈现较好的总体走势。
煤炭
产量呈现稳步回升
2018年，为保证煤炭供应的稳定，产煤矿的“去产能”节奏可能会有所放缓，且今后一段时间煤炭市场仍将呈现“煤炭产能有增有去，先进产能有序增，落后产能有序去” 的结构性“去产能”格局。而在该格局下，煤炭行业产能的利用率会有明显的提高，产量将稳步回升，供不应求局面有望逐步缓解。而动力煤价格或将维持高位窄幅震荡，再次出现大涨大跌的可能性较低。
电煤需求增幅缩窄
2017年，气候因素限制水力发电、经济基本面转好以及供给侧结构性改革成效显现等因素给予煤炭需求增长空间。2018年相关因素存有不确定性，尤其作为“天时”的气候因素，而相关政策重心已倾向于保供抑价。
此外，煤电建设投资明显放缓也将继续制约电煤需求增长。继钢铁、煤炭“去产能”之后，防范化解煤电过剩产能风险被列入2017年的《政府工作报告》，报告提出，要淘汰、停建和缓建煤电产能5000万千瓦以上。2017年前三季度，中国主要发电企业的煤电建设投资同比下降25%，煤电新投产装机比2016年有所减少。“十三五”期间，中国停建和缓建煤电产能1.5亿千瓦，淘汰落后产能0.2亿千瓦以上，实施煤电超低排放改造4.2亿千瓦、节能改造3.4亿千瓦。
综上，预计2018年在宏观经济平稳向好发展形势下，电力需求、电力行业耗煤有望继续保持增长，但在相关利好影响减弱及煤电“去产能”政策压力之下，增幅将有一定幅度的缩窄。
进口总量增幅缩窄
2017年前10月，全国煤炭消费量32.6亿吨左右，原煤产量28.53亿吨，虽然煤炭进口量攀升至2.26亿吨，但供应仍存在一定缺口。2018年，预计相关政策很有可能呈现“先松后紧”的态势。虽然减量置换持续推进将使得煤炭供应量逐步回升，但在保证煤炭行业“红利”的大背景下，供不应求局面完全得到缓解尚需时日。作为相关部门调控的重要筹码，上半年在供需仅平衡的状态下，政策放宽的情况将得以延续。而伴随先进产能的持续释放，相关检查检验力度及口岸政策也将会逐步收紧。此外，考虑到2017年煤炭进口量基数较高，预计2018年煤炭进口增幅将明显缩窄，而减量置换的进度将决定进口煤炭总量，较2017年小幅波动概率较大。
运力供给趋于宽松
2016年下半年以来，北方发运港煤炭资源持续紧张，大量船舶压港等货，周转放缓导致市场运力明显缩减，预计该情况2018年有望得到缓解。随着煤炭产量逐步回升，港口煤炭库存将在2017年基础上进一步升高，资源相对充裕将减少船舶的等货时间，运力供给将有所恢复。
预计船舶艘数的增加以及周转速度的加快将使得2018年沿海干散货运力供给呈现一定幅度的增长。
铁矿石
减产压力或将减轻
供给侧结构性改革持续深化，钢铁行业“去产能”效果显著。2017年钢铁“去产能”目标已提前完成，实际产能退出超5000 万吨，即 2016—2017 年完成近3年1.4亿吨“去产能”目标的80%多。加上1.4亿吨“地条钢”产能于10月份提前清零，实际“去产能”规模远超目标要求。2018年仍有2500万吨的“去产能”任务。不过，考虑到2016年和2017年“去产能”超额完成，2018年的实际“去产能”规模可能低于2500万吨，减产压力或将明显减轻。
矿石受抑维持平稳
2016 年12月以来，环保政策频出，从全国人大通过《环境保护税法》、环保部印发《关于实施工业污染源全面达标排放计划的通知》到2017 年2月采暖季钢铁限产50%纳入《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》可以看出，钢铁行业成为大气治理的重要对象之一。
2017年是“2+26”区域采暖季大规模限产的第一年，预计未来这一政策将会常态化，力度持续升级将成为限制钢铁有效产能释放的重要因素，每年对粗钢的产量影响在3000万～4000万吨。环保限产给供给侧带来的持续约束或成“新常态”。
结合“去产能”情况，2018年预计钢铁产量增量有限，铁矿石需求将受到一定程度的抑制，维持平稳将是大概率事件。
进口继续平稳增长
2018年，淡水河谷、力拓、必和必拓及FMG四大矿业巨头前期扩建的项目纷纷投产。据中联钢的测算，2018年铁矿石的新增供应量将达到3800万吨。铁矿石进口仍将维持巨大数量规模，供给过剩格局难有转变。不过受制于国内铁矿石高库存及环保限产等情况，新一年进口增速会出现回落，预计2018年中国铁矿石进口量将比2017年增长4%左右，增速减少至少2个百分点。
石油
原油需求或将下降
从国内产量来看， 2016年年底，国家能源局发布《全国矿产资源规划（2016—2020年）》，其中明确指出，未来五年的目标是力争稳定国内石油的产量。2017年1月17日，国家能源局对外发布《能源发展“十三五”规划》，明确指出“十三五”期间，中国石油年产量将保持在2亿吨左右。2017年前11月，中国原油产量完成17564万吨，预计全年完成1.9亿吨左右，同比下降4%，跌幅较2016年缩小，基本达到规划要求。预计2018年国内原油产量仍将维持在2亿吨左右的水平，不会出现大幅下降的态势，跌幅或将进一步收窄。
从表观消费量来看，2017年前11月，中国原油表观消费量为55691万吨，预计全年达到6亿吨左右，同比增长6%左右。2018年，随着经济结构转型及环保要求，中国原油需求增幅或将同比下降。国际能源署在其月度《石油市场报告》中称，2018年中国石油日需求量增幅可能会降至38.5万桶（ 2017年平均日需求量增幅为59万桶）。
从产需缺口来看，中国进口原油数量仍将维持在高位，但增幅保持平稳。一方面，随着原油进口权的不断放开，原油进口企业也在不断增多。商务部网站公布的信息显示，2018年，原油非国营贸易进口允许总量达到1.42亿吨，相比2017年的8760万吨，大幅增长62.6%，将进一步推高外贸原油进口量。另一方面，国际油价上涨或将抑制中国原油进口。2017年上半年国际油价盘整下降，下半年快速回升。特别是四季度以来，原油价格不断攀升，WTI和Brent均创两年来新高，2017年平均油价同比上涨22%。2017年11月30日，在奥地利举行的“第三次OPEC和非OPEC主要产油国会议”上，又将减产协议延长至2018年年底，这对2018年的油价走势起到了支撑作用。油价的快速上涨可能导致中国进口油源多样化，据统计，年初美国为中国第18大原油进口国，而2017年前10月已成为中国第10大原油进口国，这对OPEC和非OPEC主要产油国减产力度形成考验。2017年前11月，中国原油进口38599万吨，预计全年进口约4.2亿吨左右，增长10.5%，增幅低于2016年增长率。2018年，在中国原油产量基本稳定、需求增幅有所下降和油价不断走高的情况下，中国原油进口量增幅应维持在10%左右的水平。
成品油货源方面，中海油惠州炼厂二期项目建成投产，湛江中科石化项目启动建设，国内整体炼油能力仍将进一步扩张，资源供大于求。2017年，国内产需差异进一步拉大。数据显示，仅上半年产需差就达到1643.4万吨。“十三五”期间，预计将有超过2亿吨的产能投产。2018年，随着中国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，经济对石油消费的拉动作用也将继续减弱，沿海成品油水路运输货源量增长有限。
原油进港保持增长
2018年，原油消费量仍将平稳增长，而国内原油产量继续萎缩，考虑中国产需缺口，中国原油进口量仍将保持较高水平，推动港口外贸原油接卸量上升。
受港口油罐及疏港水平、地炼进口原油增长等影响，北方各港吞吐量增幅将继续出现分化；华东港口吞吐量完成情况比较平缓，宁波舟山港或继续小幅增长，上海港保持稳定，南京港进江原油继续回升；华南地区广州港继续回暖，湛江港在中科石化项目未上马的情况下，原油吞吐量继续平稳发展。
内贸运量继续提升
随着中国进口原油市场的放开，地炼已成为改变中国原油进口格局的关键因素，进而影响进口原油二程运输格局，部分港口的环渤海湾原油中转量将继续萎缩；华东地区宁波舟山港和南京港海进江运量将继续增加。而随着2017年中国海上钻井平台数量增加，海洋油田产量或有上升，带动运量回暖；预计陆产原油下水量继续停顿。
原油运价基本平稳
成品油随着炼厂新产能的投产，预计原油加工量将继续回升，货源充沛。但随着两大集团在沿海沿线炼厂布局的日益优化和完善，水运货源总体平稳，增幅有限。而2018年伴随新成品油轮的下水，成品油运力仍将较快增长，过剩格局将对运价形成重压。综上，2018年沿海成品油运输市场行情不容乐观，尤其市场运价可能面临较大的下行压力。
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远东干散货水运形势报告
2017年回顾——
2017年，国际间贸易活动加强，尤其是铁矿石、煤炭和大豆等大宗商品的贸易，国际干散货海运量增幅升至4.2%（年初预计增速为2.1%）。截至11月底的运力增速为2.9%，运量增速为2015年以来首次超过运力增速。截至12月22日，波罗的海干散货运价指数年均值为1145点，较2016年同期增加七成，为2014年以来最高水平，最高点和最低点均较前两年有所提升。
需求
粗钢产量快速增长
在全球经济提速增长的拉动下，粗钢产量加快增长。世界钢铁协会统计，前11月，全球粗钢产量为15.36亿吨，同比增长5.4%，较2016年增加5个百分点，增速为2014年以来最高。中国经济持续稳中向好，“一带一路”倡议拉动需求；上半年取缔“地条钢”，钢价大幅上涨，钢厂利润空间较大程度刺激生产；前11月固定资产投资增长7.4%（2016年同期为8.3%），建筑、机械和汽车等主要下游用钢行业消费量保持良好的增长势头，粗钢产量实现较快增长。前11月，中国粗钢产量为7.65亿吨，同比增长5.7%（见表1）。
铁矿石进口量价齐升。中国钢材市场利润空间较大，钢厂提高高炉产能利用率，对铁矿石需求旺盛，尤其是对高品位矿的需求上升。钢价上涨拉动铁矿石等原材料价格上涨，原矿产量止跌反弹。前11月原矿产量为11.60亿吨，同比增长6.5%（2016年同期为下降3.6%）。由于环保及外矿质优价廉的影响，中国对进口矿的需求依然旺盛。海关数据显示，前11月中国进口铁矿石为9.91亿吨，同比增长6.0%。品位为62%的澳大利亚铁矿石价格较2016年有明显上升，进口均价为71.4美元/吨，同比增长28.9%（见表2）。
从进口来源地来看，澳大利亚、巴西铁矿石稳定增长，印度、伊朗矿大增。海关数据显示，前11月，从澳大利亚进口同比增长5.7%；从巴西和南非同比分别增长5.7%和2.5%；从印度进口大幅反弹，同比增长83.2%；从乌克兰和俄罗斯进口同比分别下降26.7%和25.4%。
煤炭贸易表现强劲
煤炭进口表现强劲，煤价高位运行。前11月，中国原煤产量为31.36亿吨，同比增长3.6%（2016年同期为下降10%）。海关数据显示，前11月，中国进口煤及褐煤为2.48亿吨，同比增长8.5%，增速有所下降；进口均价为82.9美元/吨，同比增加六成（见表3）。
印尼和澳洲煤炭稳步增长，蒙俄煤炭大幅增长。印尼和澳大利亚仍是中国煤炭进口前两大来源国，前11月从该两国进口煤炭占中国全部进口量的七成，远远超出其他国家。国内“去产能”持续发酵，同时禁止进口朝鲜煤，蒙俄煤炭性价比高吸引进口，从蒙俄进口同比分别增长35.8%和52.4%。
大豆进口增长提速
大豆进口加速增长。虽然中国大豆产量有所提升，但一直以来维持在2000万吨以下，自给率较低，严重依赖进口大豆的局面短期难以扭转，加上大豆需求旺盛，巴西大豆丰产，全球供给宽松，国外大豆有价格优势，中国大豆进口量价齐升。海关数据显示，前11月，中国进口大豆为8599万吨，同比增长14.8%，增幅较2016年增加12.5个百分点。进口均价为414.6美元/吨，同比增长3.3%（见表4）。
镍矿进口止跌回升
印尼禁止镍矿出口放开，镍矿贸易量止跌回升。海关数据显示，前11月中国进口镍矿为3250万吨，同比增长7.5%。其中，自菲律宾进口同比下降5.2%，占中国镍矿进口总量的84.3%；自印尼进口同比大幅增长（见表5）。
运力
新船订单降至低点
因国际干散货运输市场行情持续低迷，新船订单连续几年处于较低水平，2017年新船订单量较2016年大幅增长，但相比以往规模仍较小。前11月，全球新船订单为213艘、2428万DWT。随着船舶不断交付下水，而新船订单量减少，手持订单降至2004年以来的最低值，截至12月1日，全球干散货船手持订单为6879万DWT，仅为最高峰时的21%，占现有运力规模的8.4%。
国际干散货船手持订单降至10年来低点，船舶交付量继续萎缩。2017年，全球干散货船交付量呈萎缩态势，各船型交付量不同程度下降。其中，灵便型和海岬型船降幅居前二；巴拿马型船交付量减少。据克拉克森统计，前11月，全球交付干散货船为3719万DWT，同比下降18.4%，其中海岬型船为1469万DWT，同比下降23.2%，绝对量居各大船型之首。
市场行情有所改善
全球干散货运输市场行情较2016年有明显改善，干散货船拆解速度大幅放缓，拆解量较2016年同期将近减半侯马588。拆解船舶的船龄有所上升（前10月平均拆解船龄为24.21年，2016年为23.36年），说明市场好转后，年轻船舶更趋向于继续运营，而只有处于运营不经济或达到拆解年限的船舶才选择拆解。分船型来看，除超灵便型船之外，其他船型的拆解量均较2016年同期减半。克拉克森数据显示，前11月共拆解1413万DWT，同比下降49.7%，占现有运力的1.7%，占新船交付量的38%。除海岬型船之外，其他船型拆解量均在500万DWT以下。海岬型船拆解量为609万DWT，同比下降52.5%。
运力继续低速增长
2017年，在船舶在交付量和拆解量均下滑的情况下，运力增幅虽较2015、2016年有所抬升，但仍处于低速增长区间。截至11月底，全球干散货运力为8.17亿DWT，较年初增长2.9%（ 2016年增幅为2.2%）。
分船型来看，超灵便型船运力增幅居各大船型之首，灵便型船运力增速最低。截至11月底，海岬型船运力3.24亿DWT，较2016年年底增长2.6%；超灵便型船运力1.96亿DWT，较2016年年底增长3.9%（见表6）。
运价
市场强势反弹回升
2017年，全球经济超预期恢复,中国经济稳中向好，全球干散货运输市场海运量增速加快,尤其是铁矿石、煤炭和大豆贸易活跃，运力低速增长,整体供需形势明显改善，干散货运输市场反弹回升。中国外贸进出口形势较好，前11月进出口总值增长12%（2016年同期为下降6.9%）。其中，进口增长17.3%（2016年同期为下降6.2%）；出口增长8.0%，（2016年同期为下降7.5%）。在进出口贸易活跃的带动下，2017年远东地区干散货运输市场在2016年的基础上继续上涨。上海航运交易所发布的远东干散货综合指数全年呈“M”型走势。从季度平均值来看，综合指数、运价指数和租金指数呈逐季回升走势（见图1、表7））。12月29日，远东干散货综合指数为827.15点，运价指数为780.05点，租金指数为897.79点，较年初分别上涨35.9%，28.0%、47.8%，指数均值分别为858.64点，750.73点和1020.50点，同比分别增长71.2%，54.4%和94.5%（见表8）。
海岬型船震荡冲高
2017年，在全球铁矿石、煤炭海运量加速增长（尤其是远程铁矿石、煤炭运输需求增加）、运力低速增长，且恶劣天气频繁助力下，市场供需整体好转，海岬型船太平洋市场平均租金水平明显高于2016年，全年呈“M”型走势，具有波动剧烈、高位持续时间长等特征。12月29日，中国—日本/太平洋往返航线18万DWT级船日租金为9800美元，较年初增长10.3%；年均值为14811美元，同比增加一倍，同比增长116.1%。
程租航线：市场表现大大超出预期，上半年一次冲高，两次回落，下半年直线上升，震荡走高，且远程矿航线波动更为剧烈。太平洋市场，一季度，春节及1月底澳洲遭遇台风，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价跌至2月15日的3.880美元/吨的低位。二季度，铁矿石价格回落，加上远程矿现货货盘减少，前期火爆行情降温，该航线运价回落至7月10日的4.430美元/吨。三季度，铁矿石现货价格再次反弹，四季度采暖季限产预期，钢厂在利润刺激下加大生产力度，FFA合约上涨，台风频发，远程矿运价大涨，该航线运价再次冲高。四季度，远程矿运价继续支撑，太平洋市场货盘集中，该航线运价于12月13日涨至9.900美元/吨的近三年高点；临近圣诞元旦，运价直线回落。12月29日，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价为5.511美元/吨，较年初下降5.8%；年均值为6.667美元/吨，同比增长50.1%。
远程矿航线，春节后，巴西、南非矿商加快出货，运力集中在太平洋市场，大西洋市场即期运力有限，巴西图巴朗至中国青岛航线运价从2月16日的9.894美元/吨的低点强劲反弹至3月28日的16.709美元/吨的高点。二季度，国际矿价下跌，油价回落，远程矿货盘减少，运价回落至6月22日的10.75美元/吨。下半年，“两大洋”市场需求旺盛，空放运力较少，大西洋市场运力紧张，运价再次涨至12月5日的21.125美元/吨的年内最高水平。12月29日，巴西图巴朗至中国青岛航线运价为16.150美元/吨，较年初增长24.7%；年均值为15.068美元/吨，同比增长67.4%（见图2）。
巴型船呈“M”型走势
在主要货种煤炭和谷物海运量提速增长、运力低速增长的形势下，走出两波上涨行情，2017年呈“M”型走势，行情明显好于2016年，且波动性和粮食季节性更明显，涨势弱于海岬型船。12月29日，中国—日本/太平洋往返航线8.2万DWT级船日租金为10381美元，中国南方经印尼至韩国7.6万DWT级船日租金为9979美元，均较11月28日增长3.7%。
煤炭航线： 2017年延续2016年上涨势头，平均水平高于2016年，运价波动更剧烈。一季度，中国原煤产量下降，水电减少，春节后市场补库刺激进口煤需求，印尼部分地区因天气因素及道路堵塞，煤炭供应中断，滞留大量船舶，以及中国沿海运输市场和海岬型船市场大涨，带动印尼萨马林达至中国广州航线运价从2月3日的4.820美元/吨的低位涨至4月14日的6.665美元/吨。二季度进入需求淡季，整体气氛减弱，原煤产量有所增加，国内煤价持续下跌，市场传出有关控制劣质进口煤的消息进一步打击市场，加上南美出货放缓，粮食运价回落，该航线运价回落至6月8日的4.177美元/吨。三季度，“迎峰度夏”用煤旺季，水力发电同比下降，中国沿海运价高企锁定大量内外贸兼营船舶，且国内压港严重，煤价上涨刺激对进口煤需求。受海岬型船大涨，市场受四季度美湾预期较高等因素影响，该航线运价再次涨至10月20日的7.477美元/吨的年内最高水平。10月下旬，中国煤价下跌，美湾出货不及预期，该航线运价有所回落。12月29日，印尼萨马琳达至中国广州航线煤炭运价为6.273美元/吨，较年初增长41.9%；年均运价为5.767美元/吨，同比增长52.3%。
粮食航线： 2017年，粮食航线运价波动的季节性特征更为明显，且平均运价水平高于2016年。南美大豆出口强劲，持续时间较长，四季度美湾旺季，大豆出货低于预期。一季度，年后南美大豆出口季开启，南美丰产，市场预期较高，船运成交多，巴西桑托斯至中国北方港口航线运价从年初20.17美元/吨涨至4月18日的31.856美元/吨的高位，涨幅达58%。后随着空放运力的到达，以及贸易商放缓采购节奏，该航线运价跌至6月8日的22.721美元/吨。大西洋市场铁矿石运输需求增加，消耗部分运力，美湾至中国北方港口5.5万吨货量的粮食航线运价12月14日涨至年内最高的45.694美元/吨。12月29日，巴西桑托斯至中国北方港口航线大豆运价为30.990美元/吨，较年初增长53.6%，年均值为28.117美元/吨，同比增长63.4%；美湾密西西比河至中国北方港口航线5.5万吨货量运价为44.367美元/吨，较年初增长37.0%，年均值为38.734美元/吨，同比增长45.4%（见图3）。
超灵便型船现高峰
2017年，市场走势呈现两个小波峰，与其他船型相比，波动性较低，涨幅也低于前两种船型，全年走势与巴拿马型船相似。2月中旬至3月底，菲律宾雨季结束，镍矿开始出运；南美粮食旺季开启；煤炭需求旺盛，中国沿海运输市场行情火爆。超灵便型船太平洋市场迎来第一波上涨，中国南方/印尼往返航线日租金从2月6日的4144美元的低点强势反弹至3月29日的10272美元。二季度，内贸市场行情下滑，部分内外贸兼营船外放，市场运力增加，镍矿、煤炭和钢材等货盘不足，该航线日租金几乎遭腰斩，跌至6月8日的5905美元。8月中旬至9月下旬，在煤炭和镍矿货盘、沿海运输市场的集中带动下，市场迎来第二波上涨，该航线日租金再次从8月10日的7664美元的水平反弹至9月25日的12575美元。11月份菲律宾进入雨季，镍矿货盘减少，加上煤炭、钢材等货盘不足，日租金回落。12月29日，中国南方/印尼往返航线5.7万DWT级船日租金为7710美元，较年初增长54.4%；年均值为8190美元，同比增长74.7%。中国渤海湾至东南亚航线5.7万DWT级船日租金为6360美元，较11月28日下降17.4%。印尼塔巴尼奥—中国广州航线煤炭运价为7.095美元/吨，较年初增长38.3%；菲律宾苏里高—中国日照航线镍矿运价为7.886美元/吨，较年初增长49.5%（见图4）。
2018年展望
克拉克森预计，2018年全球干散货海运贸易量为52.51亿吨，同比增长2.8%，增速较2017年减少1.4个百分点。分货种来看，煤炭和大豆等谷物的海运量增速出现较大幅度放缓，而镍矿等小宗散货的海运量增速则出现提升迹象。运力方面，考虑拆解运力的话，初步预计运力将增长2.3%，运量增速仍高于运力增速，干散货运输市场仍继续向好，总体行情会好于2017年。
主要机构预计，2018年全球经济和货物贸易的增速会较2017年有所回落。国际货币基金组织在2017年10月的报告中预计2018年全球经济增速为3.7%，较2017年增加0.1个百分点。世界贸易组织预计2018年全球经济增速为2.8%，与2017年持平。2018年，全球货物贸易增速为3.2%，较2017年减少0.4个百分点。预计全球干散货海运量增速将放缓。
2017年11月15日至2018年3月15日的采暖季限产政策继续影响一季度的需求；钢铁、煤炭等行业“去产能”政策继续实施，对进口煤调控等将继续影响2018年中国铁矿石和煤炭的进口。同时，2018年起降低进口美国大豆船货中所允许的杂质含量也会影响对美国大豆的需求。法国核电暂停、西班牙水电减少致2017年欧洲煤炭进口有较大幅度上升，对全球干散货运输市场回暖起到了推波助澜的作用。而2018年如果法国核电重新上线，将影响对煤炭的需求。印度中等品位铁矿石出口关税可能下调也会给市场带来一定利好。2018年，国际干散货运输市场利好利空交织，但总体更吸引人的是运力增速继续回落，运输市场继续好转。
海岬型船行情好转
2018年上半年市场行情应高于2017年上半年，可能会低于2017年下半年。
铁矿石进口量仍将维持增长势头。2018年是贯彻党的十九大精神的开局之年，经济增长由高速增长转向高质量发展，经济发展将更加注重环境保护，外贸矿在品位以及价格两方面的优势将使中国铁矿石进口量仍将继续保持在高位。同时，“一带一路”倡议继续推动对钢材的需求。初步预计中国铁矿石进口量在13亿吨左右，增幅会受一些额外因素的影响。
市场青睐高品位矿
2018年，“去产能”继续推进及一季度仍处于限产期，钢材价格高位运行的可能性较大，钢厂在仅有的产能下会进一步提高高品位矿的使用，进而使产能利用率最大化。另外，环保因素也使得外矿更具竞争优势。
采暖季限产多利好
供暖季限产时间是2017年11月15日至2018年3月15日，限产将在一定程度上抑制对铁矿石的需求。同时，限产会在一定程度上支撑钢价，反过来刺激钢厂加大生产，增加对铁矿石的需求。总体而言，在钢价的支撑下，供暖季限产可能利好大于利空荣华馆，2018年一季度有可能会出现淡季不淡的局面。
沿海主要港口铁矿石库存持续高位运行。截至2017年12月22日，中国沿海主要港口铁矿石库存为1.44亿吨。巨量库存压港对铁矿石市场需求会产生一定的负面影响。
海岬型船运力低速稳定增长。预计海岬型船仍将维持较高的交付率和较低的拆解量，不过手持订单有限，总体交付量有限。预计2018年海岬型船交付近1700万DWT，若按2016年80%的交付率计算，交付量为1400万DWT。如果按照500万DWT的拆解量，2018年海岬型船净增量为900万DWT，运力增速为2.8%，增速与2017年前11月持平，略高于2015和2016年的增速。
从2018年将交付的海岬型船吨位来看，将有17艘30万DWT级以上、共计660万DWT大型矿砂船交付使用。其中，工银租赁5艘；中远海运集团4艘；招商局集团6艘；Berge Bulk2艘（30万DWT）。20万～27万DWT的33艘、737万DWT。20万DWT级以上船艘数和吨位分别占75%和82%。
总体来看，2018年，铁矿石货量继续增长，运力也保持适度增长，供需相对平衡。订单量处于较低水平，未来一两年的新船交付压力不大。在需求相对乐观，运力规模总体变动不大的情况下，预计海岬型船市场继续向好的概率大，平均水平会高于2017年。
巴型船上涨空间大
2018年，巴拿马型船市场的走势一方面受主要货种煤炭和粮食的影响；另一方面，主要国家的政策、国内沿海运输市场行情、天气等突发事件也将影响市场的走势。2018年，巴拿马型船运力增长有明显减速的迹象，尽管中国煤炭受政策影响不确定性较大，但预计印度煤炭进口和巴西大豆出口规模较大。因此，初步判断2018年巴拿马型船市场仍会延续2017年的上涨态势，且有较大的上涨空间。
粮食海运增幅稳定
据国际谷物协会2017年11月预计，2017年10月至2018年9月全球大豆贸易量为1.53亿吨，较2016/17年度增长4.1%。2018年2月至2019年1月财政年度，巴西出口大豆为6470万吨，不过受不良天气因素影响，2017年播种延时可能会导致2018年新豆批量上市时间有所推迟。2017年9月至2018年8月的财政年度，美国出口大豆为6220万吨。据美国农业部2017年12月20日消息，2018年1月1日起，中国将会降低进口美国大豆船货中所允许的杂质含量，预计2018年中国对美国大豆的需求将会受到影响。总体来看，全球大豆贸易量稳步增长，虽然国产大豆种植面积继续增加，大豆产量持续恢复性增长，但仍不能完全满足国内需求，2018年中国大豆进口量将继续增长，预计进口1亿吨左右。
运力增速明显放缓
从巴拿马型船运力来看，2018年预计交付670万DWT，若按70%的交付率计算，交付470万DWT，假设拆解300万DWT，巴拿马型船净增量为170万DWT，运力增幅在1%以内，为0.8%。从2018年预计交付船舶的吨位来看，均为8.1万DWT以上级卡尔萨姆型船，船舶大型化趋势明显。
虽然克拉克森将2018年煤炭和谷物的海运量增幅明显下调，但在运力增幅极低、预计印度需求强劲以及大豆贸易稳定增长的情况下，如果韩国和中国台湾煤炭进口继续保持较高增速，中国沿海运输市场继续高位运行，2018年巴拿马型船市场会有较大的上涨空间。
超灵便型船续向好
超灵便型船市场在承运货种方面比巴拿马型船更多、更杂，预计走势与巴拿马型船市场相似，但涨幅会小于巴拿马型船。2018年，镍矿、铝土矿等小宗散货海运量的增长相对较高，在运力增速下降的形势下，超灵便型船市场有望继续上涨。
铝钒土运输量多样
随着SMB公司、美国铝业和英国铝铁公司等矿业在几内亚的项目逐渐投产，2018年几内亚铝钒土产量将大幅增加。从马来西亚进口铝钒土多用超灵便型船，而几内亚因距离远，多用海岬型船。
运力供给增速放缓
2018年计划交付620万DWT超灵便型船，如果按70%的交付率计算，交付430万DWT。假设拆解量为300万DWT，净增量为130万DWT，增幅为0.7%，超灵便型船运力增速明显下降。
影响巴拿马型船市场的因素也会影响超灵便型船，尤其是中国沿海运输市场行情的好坏，在很大程度上决定内外贸兼营船运营策略。预计中国沿海运输市场保持高位的概率较大，因此内外贸兼营船留在国内的概率较大。在需求相对好转，而运力供给有限的情况下，2018年超灵便型船市场继续向好的可能性较大。
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中国外贸原油水运形势报告
2017年回顾——
国际市场
船队规模有所增长
前10月，油轮各船型船队规模较年初均有所增长，其中苏伊士型油轮增幅最大。据克拉克森统计，截至11月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）为6600艘、5.81亿DWT，较年初增长4.7%。其中，VLCC为2.25亿DWT，增长4.8%；苏伊士型、阿芙拉型油轮（含LR2型成品油轮）分别增长8.8%、4.0%；巴拿马型油轮（含LR1型成品油轮）增长3.1%；1～6万DWT级油轮增长2.7%。油轮总体规模同比增长5.7%，增幅逐渐收窄，预计年底运力增长6.2%。
油轮拆解量猛增，前10月共拆解船舶86艘、约950万DWT，同比增长307%。其中，VLCC和苏伊士型油轮分别为330万DWT和170万DWT；阿芙拉型油轮为300万DWT；灵便型油轮为150万DWT。同期，新船交付约320艘、3657.8万DWT，载重吨同比增长16%。油轮船队总规模净增约2700万DWT。
石油需求保持增长
全球石油产需总量保持增长。预计2017年石油需求为9770万桶/日，同比增长1.7%，其中非经济合作组织国家需求5040万桶/日，增长2.4%。全球石油产量前三季度平均为9713万桶/日，同比增长0.6%，预计全年增长0.4%。由于实施限产政策，欧佩克（14国）前10月原油产量为3243万桶/日，同比下降2.2%，其中波斯湾地区6成员国产量为2447万桶/日，同比下降0.9%。非欧佩克前三季度原油产量为5787万桶/日，同比增长1.1%，预计全年增长1.2%（见表1）。
国际油价呈“V”字形走势，即上半年盘整下降，下半年快速回升，布伦特原油现货价格前4月维持在49～55美元/桶。尽管欧佩克和以俄罗斯为代表的非欧佩克产油国将减产协议延长9个月，全球石油库存却始终偏高，5月起油价不断向下波动，6月中旬触底43.98美元/桶。进入下半年，主要受德、美等国需求增长拉动，国际能源机构连续上调2017年全球石油需求增长幅度，并对2018年需求持乐观预计。8月下旬热带风暴“哈维”袭击美国南部，9月份伊拉克政局动荡引发大宗商品贸易商预计欧佩克产能2017年可能见顶。油价在多重因素支撑下持续反弹，10月下旬突破60美元/桶，12月份摸高65.62美元/桶，为2017年最高，12月26日报64.61美元/桶，比年初增长17.4%，年均为54.0美元/桶，同比增长23.8%（见图1）。
据克拉克森11月份报告统计，2017年全球原油海运量为20.0亿吨，同比增长2.8%；成品油海运量为11.9亿吨，同比增长3.0%；总体石油海运量同比增长2.9%。由于长程货盘较多，全球石油海运周转量增幅略大，为4.0%。尽管如此，需求增幅仍低于运力增幅，原油轮需求约3.07亿DWT，同比增长4.9%，仍低于运力增幅，其中VLCC和苏伊士型油轮分别增长4.9%和7.0%。成品油轮约为1.29亿DWT，同比增长3.5%，也不及运力增长。其中，包含MR型油轮在内的1～6万DWT级油轮增长2.4%；LR1型油轮增长4.5%；LR2型油轮增长6.0%。
全球原油海运格局略有变化。进口方面，2017年亚洲进口量占全球总量仍超过五成，进口增幅略有减小，其中印度进口停止增长，中国、韩国、新加坡保持较高增幅。欧洲增幅加大，其中除德国外，各国都有增长。北美进口稳定。据克拉克森统计，2017年亚洲地区原油进口量同比增幅从8%减至3.3%，占全球总量保持在55%；欧洲增幅从1.1%增至3.2%；美国原油产量提高，北美地区进口量在2016年突增后停止增长。
出口原油运输结构明显变化。波斯湾地区出口量依然是主力，但2017年的出口量由增转减；非洲出口则由减转增。据克拉克森统计，2017年，波斯湾原油出口量占全球总量减至46%，出口同比下降2.1%。其中，沙特和阿曼分别下降7.9%、11.1%；安哥拉出口减少对西非有一定影响。增量方面，俄罗斯海运出口2015年起大幅增长8.5%，但增幅逐年衰减，2017年增幅为5.5%（主要通过远东科兹米诺港发运）。利比亚出口恢复拉动北非出口增加，支持地中海出口货盘。巴西增量抵消委内瑞拉的减少，加勒比海出口量增多。美国出口量翻倍增长，占全球总量接近2%。
即期货量继续增长
据克拉克森数据估算，2017年原油油轮三大船型即期运输市场成交运量约10.3亿吨，同比增长12%。其中，VLCC增长5%；苏伊士型油轮增长9%。由于部分成品油货盘流入，阿芙拉型油轮运量增长明显，增幅达到43%（见表2）。
2017年，成品油轮三大船型即期运输市场成交运量约4.3亿吨，同比增长3%。其中，LR2型油轮运量下降20%；LR1和MR型油轮运量分别增长12%、14%（见表3）。
原油运价震荡下跌
随着原油轮船队持续增长并超过需求增幅，原油轮即期运输市场行情震荡下跌。波罗的海交易所原油综合运价指数（BDTI）从1月3日的年内最高的1088点振动下跌，5月中旬在750点附近稍作喘息。进入6月之后，运力严重过剩，货盘季节性减弱促使运价持续下探，直至8月上旬触2017年底位614点。9月起，货盘逐渐增多，运价随之回升。同期，随着油价上涨，伦敦原油期货价格结构9月起进入现货溢价状态，浮动存油需求萎缩，有效运力只增不减。BDTI 于10月上旬达到920点后无力再涨，11、12月份回软在全年的平均水平上方。全年平均为787点，同比增长8.4%。
在收入减少和油价成本上涨的双重夹击下，2017年等价期租租金（TCE）继续大幅下滑。VLCC各航线的TCE均低于期租租金水平，苏伊士型、阿芙拉型油轮部分航线的TCE仍高于期租租金水平。
据克拉克森数据统计，2017年，即期运输市场VLCC平均日收益为1.80万美元/日，同比下降57%，其中波斯湾至日本航线为2.08万美元/日；苏伊士型油轮平均收益为1.59万美元/日，同比下降42.0%，其中西非至地中海航线为1.41万美元/日；阿芙拉型油轮平均收益为1.39万美元/日，同比下降39%，其中波斯湾东行航线为1.16万美元/日。
成品油市运价平稳
国际成品油运输市场行情先跌后涨，平均水平相对平稳，波交所成品油轮综合运价指数（BCTI）年初为2017年的最高867点，8月下旬触底508点，此后至圣诞节前在500～700点波动，12月22日报720点，年均为606点，同比增长24.4%，排除WS基准运价调价因素，绝对运价同比基本持平。得益于波斯湾和美国出口强劲，2017年成品油轮需求同比增长3.5%，并将持续至2018年。
成品油轮所有船型航线的TCE均已低于期租租金水平。据克拉克森统计，2017年，即期运输市场波斯湾至日本航线7.5万吨级和5.5万吨级油轮平均收益分别为1.01万美元/日和0.83万美元/日，同比分别下降38%和36%。MR型油轮平均收益为1.02万美元/日，同比下降16%。其中，欧陆至美东3.7万吨级油轮为0.89万美元/日，下降15%；新加坡至澳大利亚东岸3.5万吨级油轮为1.27万美元/日，下降9%。
期租租金继续下跌
期租租金继续全面下跌。2017年，4.7万DWT及以下级油轮下降较小，31万、15万DWT级油轮一年期租金平均分别为2.71万美元/日、1.85万美元/日，同比分别下降26%、32%。4.7万、3.7万DWT级油轮一年期租金平均分别为1.32万美元/日、1.14万美元/日，同比分别下降13%、19%。此外，三年期租金均高于一年期租金水平，表明市场对于两年后的行情重拾信心。
订单增多船价回稳
新船订造有所回暖。2017年，VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮新增订单同比分别增长243%，92%和85%； LR2型和MR型成品油轮同比分别增长1400%和312%。截至11月1日，VLCC和苏伊士型油轮手持订单占现有船队规模分别为12.7%和10.5%，较2016年同期分别减少2个百分点和8个百分点。LR2型、MR型成品油轮订单占现有船队规模分别为11.8%和8.2%，较2016年同期均减少1个百分点。下跌的船价2017年呈现回稳迹象。
油企经营业绩各异
据克拉克森截至12月8日统计，一年来，全球油轮船东前20位中有10家缩减运力规模，其中力度较大的BW 集团船队缩减187万DWT，为65艘478万DWT，排名从第20位降至第25位，其他船东包括加拿大Teekay、伊朗国家船队、欧洲Euronav等。相反，多家希腊船企扩张船队，力度最大的Angelicoussis集团油轮规模扩大196万DWT，排名升至第4位。中远海运集团扩大82万DWT，至163艘、2109万DWT，排名保持第1位。从事综合性运输的俄罗斯国家油轮公司Sovcomflot扩大62万DWT，至135艘、1273万DWT，排名升至第9位。NYK扩大119万DWT，至45艘791万DWT，排名升至第14位。全球最大（上市公司中）的成品油轮船东Scorpio近几年持续扩张，2017年船队再扩大199万DWT，至107艘、754万DWT，排名升至第18位。9月份，天蝎油轮宣布与Navig8 Product Tankers完成合并，原Navig8油轮将退出自己的联营池转入天蝎油轮的联营池，预计年底前完成转移。在需求不足和新船交付的双重压力下，油运企业或并购或联营以求降低成本，缓解运力过剩。2017年关于油轮船东的整合活动还包括：Teekay Tankers与Tanker Investments签署合并船队协议，船队规模扩大至62艘，并成为全球最大的中型油轮上市公司；DHT3月份收购BW集团11艘VLCC，其VLCC船队规模扩大至30艘； Stolt-Nielsen将其化学品船业务从集团中剥离出来，积极寻找合作伙伴。这类整合活动有持续升温态势，已引发中小型船东担忧影响行业公平竞争。
国内市场
原油进口大幅增长
石油进口需求快速增长，海关数据显示，前11月原油进口累计3.86亿吨，同比增长12.0%。单月进口量振动较大，低至3103万吨，高达3895万吨，其中海运进口总量占92%，为3.56亿吨，增长11.4%。
海运原油进口航线略有变化。波斯湾、西非货盘仍然为主，其后是南美、俄罗斯。但波斯湾的进口量停止增长，西非、美国的增幅加大，俄罗斯、南美、英国进口量保持增长。波斯湾和西非货盘主要由VLCC承运，南美原油主要由苏伊士型油轮承运，俄罗斯科兹米诺港货量主要由阿芙拉型油轮承运并且是阿芙拉型油轮的主要货盘。前11月的海运进口原油中，波斯湾地区进口量同比增长0.4%，比重从52%降至47%。非洲地区货量同比增长24%，比重升至22%。俄罗斯进口货量保持较大幅度的增长，海运量比重升至56%，同比增长18%，海运进口比重为9%，较2016年增加1个百分点。美国进口增长1304%，达到近700万吨水平。
成交记录统计显示，即期运输市场中，2017年至中国航线总成交量同比增长11.3%。其中，VLCC和苏伊士型油轮分别增长13.4%、10.3%；阿芙拉型油轮基本持平。
中国民营炼厂对运输市场的冲击有所减少。5月5日起，国家发改委停止接收有关原油加工企业使用进口原油的申报材料，并对已获准用油企业的运行（包括义务及承诺）加强监管力度。国家发改委10月份发布《关于宝塔石化集团有限公司延长储气建设期限有关问题的复函》，将宝塔石化2018年的进口原油使用量暂调减至216万吨。这是民营炼厂获得进口原油使用权以来的首张罚单，主要原因是2亿立方米储气设施未按承诺如期建成。地方炼厂原先主要进口燃料油，2016年起转向进口原油，来源主要是俄罗斯和美洲地区，以现货交易为主。
进口运价震荡下探
中国进口原油运价一季度直线下跌；二季度震荡盘整；三季度触底回稳；四季度小幅反弹。上海航运交易所发布的中国进口原油运价指数2017年震荡跌至487～1145点，年均为692点，同比下降23%（见图2）。
由于新船集中交付、欧佩克减产、用油需求从冬季高峰逐渐降低以及中国春节假期，1月份拉斯坦努拉至宁波26.5万吨级船运价（CT1)从WS100直线回落至WS80。随后，货盘不增的同时短期储油轮释放，运力过剩加重，运价直线跌至3月下旬的WS45.5，TCE仅为0.9万美元/日。进入4月份，随着炼厂维修陆续结束，运价出现反弹，但力度有限而未能达到WS80。5月起再度进入下跌通道并回稳在WS50上下。进入三季度后，在新船持续交付而需求季节性减少的大势下，运价继续下探，9月上旬触年内底位WS39.29，TCE仅为2500美元/日。四季度在旺季货盘支持下，运价小幅反弹并摸高WS73，12月29日报WS53.19，年均为WS58.70，同比下降1.6%毕国祥，排除基准运价调价因素，绝对运价同比下降约20%，TCE平均为1.74万美元/日，同比下降48%。西非马隆格/杰诺至中国宁波26万吨级船运价（CT2）同步下跌，TCE平均为2.25万美元/日，同比下降43%（见图3）。
阿芙拉型油轮俄罗斯科兹米诺至中国的货盘保持同比增长，增幅约15%，接近2016年水平。中国海运进口货盘中，科兹米诺港货盘占阿芙拉型油轮货盘比重小幅提高至六成以上。2017年的运价则大幅下跌，10万吨货盘科兹米诺至中国北方港口的包干运费波动于39万～55万美元。
2018年展望
运力增幅逐渐收小
截至2017年11月1日，全球油轮新增订单为6510万DWT，2018年将交付3410万DWT，占当前总运力的6%，其中VLCC为2860万DWT，2018年将交付1500万DWT，占当前VLCC总运力的7%。
从船龄结构看，目前20年及以上船龄运力占总运力的4.0%。其中，VLCC占3%（苏伊士型、阿芙拉型和巴拿马型油轮分别占4%、5%和5%）；LR2型成品油轮占3%；LR1、MR型油轮分别占1%和6%。假设这些老龄油轮2018年全部退出，2018年年底油轮总运力（1万DWT以上）将同比增长2.7%。假设80%退出，则同比增长3.6%。
据克拉克森2017年11月预计，至2018年年底，油轮总运力增长3.0%，增幅减少3个百分点。原油轮船队约为3.899亿DWT（6万DWT以上），同比增长3.8%。其中，VLCC约为2.299亿DWT，增长4.1%；苏伊士型和阿芙拉型油轮分别增长4.0%、3.3%；巴拿马型油轮运力萎缩4.6%。成品油轮船队2018年年底将达到1.606亿DWT（12万DWT以下），同比增长2.4%。其中，LR2和LR1型油轮分别增长2.7%、4.5%；1-6万DWT级油轮增长1.6%。
市场需求增幅放大
国际能源机构预计，2018年全球石油需求为9890万桶/日，同比增长1.2%。其中，经合组织国家为4720万桶/日，同比持平；非经济合作组织国家为5170万桶/日，同比增长2.6%。
欧佩克减产协议将持续，预计其产量保持不增，考虑到非欧佩克原油产量将同比增长2.4%，预计2018年全球石油产量为9895万桶/日，同比增长1.6%,产需达到基本平衡。
据克拉克森报告，2018年，全球原油海运量预计为20.6亿吨，同比增长3.0%；成品油海运量为12.2亿吨，同比增长2.9%。石油海运量总体同比增长3.0%，增幅接近2017年水平。
中国、印度进口保持强劲增长，非洲出口保持增长，长程货盘依然支持周转量的增加，2018年全球石油海运周转量增长5.0%，超过运力增长。原油轮需求约3.224亿DWT，同比增长4.9%，其中VLCC和苏伊士型油轮分别增长5.5%和4.9%。成品油轮需求达到1.346亿DWT，同比增长3.7%。其中，LR2型油轮增长3.7%；LR1型油轮增长4.7%；包含MR型在内的小型油轮同比增长3.4%。
2018年，全球油轮过剩17%、约9350万DWT，较2017年减少1个百分点。苏伊士型、巴拿马型油轮和LR1型成品油轮过剩较为严重；VLCC、LR2、MR型成品油轮相对较为平衡；原油轮过剩17%、约6750万DWT。其中，主力船型VLCC过剩15%、3490万DWT；苏伊士型和阿芙拉型油轮分别过剩24%和16%。成品油轮过剩16%、约2600万DWT。其中，LR2和LR1型油轮分别过剩15%和22%；1～6万DWT级油轮过剩15%。
国际市场行情预测
2018年，全球油轮需求增幅略有放大，并超过运力增长，运力过剩逐渐缓解，主力船型VLCC的过剩程度并不严重，成品油轮过剩程度相对较轻。预计2018年原油轮运价有望止跌，成品油轮运价有望小幅反弹。考虑到原油价格波动因素，未来市场会受到短期因素影响而存在不确定性。其一，目前的期货市场结构是现货溢价，当再度转向期货溢价后，用作浮动储油桶的油轮会增加，导致有效运力减少，这将一定程度上支撑运价；其二，原油价格在未来3年内将处于上升通道，也即2018年存在上跳可能，燃油成本上涨又将削减船东收益。
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中国液货危险品水运形势报告
2017年回顾——
2017年，全球经济整体稳步复苏，尤其是美欧日等发达国家和地区经济复苏好于预期。对于中国经济而言外部需求改善，在一方面保增长创新经济业态，另一方面去落后产能挤资产泡沫的大背景下，中国经济继续保持平稳向好增长，预计2017年GDP增长6.8%，增速较2016年增加0.1个百分点。化工制造业固定投资有所下降，产值有所增加。国家统计局数据显示，前11月，中国化学原料和化学制品制造业固定资产投资额累计为12740.7亿元，同比下降4.6%，较2016年的跌幅增加1.3个百分点。化学原料和化学制品制造业增加值增长3.1%。近十年以来，中国化工行业布局基本完成，化工类生产从高速增长转向低速增长。
主要化工类产品产量同比增长。国家统计局数据显示，前11月，全国硫酸产量为8290万吨，同比增长4.0%；烧碱产量为3091万吨，同比增长2.5%；纯碱产量为2445万吨，同比增长5.2%；乙烯产量为1658万吨，同比增长1.9%。另据金联创统计，前10月，甲醇产量为3744万吨，同比增长15%；二甲苯（PX）产量为930万吨，同比增长7%；甲苯产量为853万吨，同比增长2%；苯乙烯产量为541万吨，同比增长12%。
就细分品种而言，对PX作为塑料、聚酯纤维和薄膜的重要原料，市场需求保持强劲，也是近年沿海运量最大的化工产品。中国聚酯行业不断发展，生产企业上半年开工率高位运行，3月之后稳定在85%附近。受下游产业需求拉动，精对苯二甲酸新增产能持续增加，对于其原料PX的需求也不断攀升。但PX产能提高较慢，预计2018年PX产量为955万吨。
进出口方面，大宗原料化工品进口稳定在较高水平，初等级化工品（酸、碱）有一定出口，呈现局部不足、局部过剩现象。据海关统计，前10月，中国化学工业及相关工业产品进口额为7295亿元，同比增长25.8%；出口额为6264亿元，同比增长17.7%。
液化品
水运需求缓慢增长
华北地区是中国初级化工品的主要生产地区，也是主要液体化学品水路发运地；华东地区既是初级化工品的主要生产地区又是化工品精加工和消费的主要地区，也是水运目的地；华南地区是化工品精加工和消费的主要地区，也是水运目的地。根据中国船东协会化工品运输专业委员会（化工品船东协会）预测，2017年中国液体化工品水运总量约为2200万吨，年增50万吨至100万吨。
作为沿海运量最大的货种，PX尽管未来产能将不断扩大，但炼化一体模式的推进导致水运量增加不多。承运该货种的船型集中在6000～8000DWT级，短程为主，一般不超过两天。由于船东之间竞争激烈，加之部分油轮的参与，运价长期处于低迷状态，并较同航线其他化学品运价更低。
港口吞吐有增有减
华北地区如大连港、天津港是主要的化工原料装卸港。大连港吞吐量近年持续增长。受危化品仓库爆炸事故影响，天津港吞吐量在2016年大幅萎缩，2017年有较大恢复。前11月，大连港化工原料及制品（含固体散装和包装货）吞吐量同比增长20%；天津港吞吐量同比增长23%。
华东地区如上海港、宁波舟山港、南京港是主要的化工原料装卸港，吞吐量有减有增。前11月，上海港化工原料及制品吞吐量同比下降26%；宁波港区、舟山港区吞吐量同比分别增长18%、下跌14%；南京港吞吐量同比增长5.8%。
华南地区如广州港、防城港港是主要的液化品接卸港口，吞吐量有所萎缩。前11月，广州港化工原料及制品吞吐量同比下降10.8%；防城港港化工原料及制品吞吐量同比下降3.9%。
市场运力基本持平
在交通运输部宏观调控政策下，内贸化学品运力规模得到控制，运力过剩局面逐渐改善。据交通运输部统计数据，沿海跨省运输化学品船总运力在2015年年中停止增长，随着运输需求小幅提高，总运力2016年略有回升，2017年基本持平。截至12月底，省际沿海运输化学品船（含油品、化学品两用船）规模为274艘、106.5万DWT，保持2016年年底的水平。
小型船舶经营向好
3000DWT以下级船船龄较大，市场相对封闭，船东货源相对固定（主要为短程运输）。受益于国内市场批量小型化、精细化工品小批量特征，1500～2000吨级船经营情况较好。
3000～4999DWT级船属于沿海运输的主要船型，平均船龄7.9年。除内部短程倒运外，主要航线包括华北—华东—华北、华东—华南—华东。回程货的匹配成为船东盈利的关键，通常会出现较低运价。总体而言，相对于3000DWT级船而言，4000DWT以上级船的竞争力更强。
5000～8999DWT级船平均船龄6.8年，最为年轻，不锈钢船比重较大。根据化工品船东协会分析，运力控制措施实施之前该类船舶的新船进入集中，过剩较为严重，运价也处于历史低位。在部分船舶转到外贸航线后，沿海运力过剩状况有所改善。
9000DWT以上级船占总数的20.4%。这一分类船型市场的船东基本上是单船或2艘船的船东，1万DWT级船的货种较为单一，主要是PX、甲醇，补充货源是烧碱、石脑油，将未来面临能够拼载货的更大型船舶的竞争。
即期运价低位盘整
内贸化学品即期市场运价长期低迷，经历了3%～5%的下跌之后，2017年总体平均水平接近并低于2016年水平，其中PX运价仍有小幅下降。受原油运输季节性波动、局部货源波动影响，下半年特别是四季度出现一轮回升行情。目前营运中的航运企业基本尚能生存，该行业特征是货主少、船东多。不同规模的航运企业承运的货品有层次之分，并且这种层次基本固化，大型船东与小型船东之间的竞争关系很小。
液化天然气
天然气需求趋旺盛
2017年，随着环保压力的提升以及技术的进步，中国能源消费的低碳化趋势愈发明显，液化天然气（LNG）需求较2016年大幅度提升。国家统计局数据显示，前11月，中国生产LNG为1338亿立方米，同比增长10.5%，增速较2016年同期增加8.7个百分点；进口LNG为812亿立方米，同比增长28.1%，增速较2016年同期增加11.6个百分点；表观消费量为2078亿立方米，同比增长17.8%，增速较2016年同期增加10.9个百分点。总体来看，2017年中国LNG生产和消费较2016年有着较大幅度的提升。
进口量大幅度提高
在LNG需求有较大提升的情况下，国内LNG产能释放却较为有限，尤其在下半年环保压力陡增的形势下，LNG进口量在2017年出现了大幅度的提高。
海关总署数据显示，前11月，中国LNG进口量约为3312.7万吨，同比增长48.3%，增速提升20.8%。从进口量居前的五大省市来看，广东省进口LNG同比增长4.7%，占全国进口总量的23.9%,份额较2016年同期减少9.9个百分点。山东省进口LNG同比大幅增长83.6%，占全国进口总量的12.3%，份额较2016年增加2.4个百分点。江苏省进口LNG同比大幅增长148.2%，占全国进口总量的12.1%，份额较2016年同期增加4.9个百分点。河北省进口LNG同比大幅增长177%，占全国进口总量的10.2%，份额较2016年同期增加4.7个百分点。浙江省进口LNG同比大幅增长71.5%，占全国进口总量的9.3%，份额6较2016年增加1.2个百分点。
新船下水增速放缓
近两年，LNG运力增长较为有限，目前市场仍处于消化过往订单的过程中。相较2016年同期，2017年LNG运力的增长幅度略有缩小。截至12月1日，全球LNG船舶数量为502艘、3988万DWT，陈杏衣同比增加33艘，运力同比增长6.8%，增速较2016年同期减少约0.5个百分点。手持订单数量从2016年同期的137艘降至119艘，手持订单合计载重吨从2016年同期的1119万吨降至980万吨，表现出LNG运输市场仍较为低迷，大量订单需要消化。总的来看，2017年国际LNG运力继续稳定增长，但增长速度略有放缓。
进口来源国别集中
前11月，中国LNG进口来源地共20个国家，同比增加7家，其中前五大LNG进口来源国分别为澳大利亚、卡塔尔、马来西亚、印尼和巴布亚新几内亚，五国合计占中国进口总份额比例为90.6%。除上述五国外，从美国进口的LNG数量大幅度提升，成为中国LNG进口的第六大来源国（见图）。
进口海运航程增加
2017年，一方面，中国从航程较远的巴布亚新几内亚LNG进口量略有下降，但从美国东南海岸的进口量大幅提升；另一方面，航程较近的印尼上涨趋于缓慢，虽然从马来西亚LNG进口量出现大幅上升，但是相对航程较远的澳大利亚以及卡塔尔的LNG进口量也出现了大幅度提升。综合来看，中国从航程较近的国家进口LNG的上涨幅度不及航程较远的国家，2017年中国进口LNG的总体海运航程较2016年同期有所增加。
环保政策推涨价格
近几年，中国环保压力逐步加大，如何推进散煤治理为大气污染治理的重心，而相应的，利用以天然气为主的清洁能源则为应对环保问题的重要方式。2017年冬季，中国明显加快对北方集中供暖方式的结构性调整，“煤改气”的持续推进在一定程度上造成了11月以来北方的严重“气荒”。
由于国内天然气产能释放有限，进口LNG成为了目前阶段解决供需矛盾的重要手段。而中国本身地下储气库等调峰设施的缺乏，进一步加大了冬季的LNG进口需求增幅，从而推动了LNG的价格以及运输成本的水涨船高。
运价呈现明显上涨
2017年，中国大气污染治理受到全世界关注，“中国因素”也成为了推动LNG运输市场上涨的重要因素。从供需情况来看，虽然LNG运力的增长仍保持较高的水平，但需求侧在下半年中国进口LNG强势发力后，供大于求的矛盾明显有所缓解，运价也在下半年明显上涨。
数据显示，上半年，LNG运价虽有所反弹，但总体仍呈震荡态势。而下半年，运价出现单边上行走势，各船型运价均出现大幅度的上涨。以14万立方米级现代型LNG船为例，该船型日租金水平在年初最高涨至3万美元左右，随后在运价回落后，下半年又大幅涨至超过4万美元（见表）。总体上，2017年LNG运价呈现两头高中间低位震荡的走势，平均日租金水平明显高于2016年。
2018年展望
国家发改委2015年6月发布《石化产业规划布局方案》，提出重点建设包括大连长兴岛（西中岛）、河北曹妃甸、江苏连云港、上海漕泾、浙江宁波、福建古雷和广东惠州在内的七大石化产业基地建设。
工信部2015年9月发布《石化和化学工业发展规划（2016—2020）》，提出有序推进七大石化产业基地及重大项目建设，增强烯烃、芳烃等基础产品保障能力，提高炼化一体化水平。
随着各类项目的相应建设，当前炼化行业利润显著改善，主营炼厂及民营企业开始或规划在七大石化产业基地投资建设炼化一体项目，预计将在“十三五”期间取得实质性进展。
液化品
行业处发展增长期
目前中国化工业仍处于发展增长期，并且分化发展。随着中国的炼化一体化项目推进，部分水运量将被管道运输取代。未来几年将是短程运输为主，当区域间化学品价差拉大到某个阀值后，会产生一些长程运输。总体上预计未来三年，水运量总体将小幅增加，水运周转量保持平稳。
2019年，随着新开工项目的陆续投产，初期的水运量将局部激增，而深加工一体配套项目随之投产后，水运量增量将趋于平稳。另外，民营石化企业如山东地炼等快速崛起，三大民营炼化项目目前已开工建设，未来两年内将陆续投产。这也给行业格局带来冲击，给市场带来不确定性。
液化品船运价稳定
预计2018年，中国液体化学品水运市场总体仍保持着供求的弱平衡态势，需求小幅增长，运力总体增速基本与需求相匹配，供不应求的状况可能将在局部地区阶段性显现。运价方面，细分市场存在差异，国际大型化学品船运价面临较大下降压力，国内沿海运力供应控制较好，预计运价将平稳运行在目前水平。中国液体化工品运输政策监管要求提高、资源环境约束加强，企业经营成本高企，航运企业经营业绩短期内不会明显好转。
液化天然气
海运保持高速增长
鉴于现阶段中国愈发紧张的环保压力，LNG进口量将继续保持高速增长，而对沿海LNG接收站的建设需求也与日俱增。但2017年以来中国新建LNG接收站的进展并未如预期般迅猛，部分接收站甚至遭遇了购销价格严重倒挂的情况，进而影响到了LNG接收站的总体建设进度。可以预期2018年，在中国进一步推进“煤改气”的前提下，LNG海运量仍将保持较快的增长，但LNG接收站的建设速度是制约或推动中国LNG进口量增长的重要因素。2017年截至12月底，中国新建投入生产3个LNG接收站，分别为中海油广东粤东项目、天津中石化项目以及广汇能源江苏启东项目，目前共有分布在沿海11个省市的18个接收站。2018年计划建成投产的共有3个接收站，分别为中石化江苏连云港项目、中海油广东粤西项目以及新奥能源浙江舟山项目，将新增LNG接受能力为91.1亿立方米/年，届时全国的LNG接收站将达到21个，LNG总接受能力将达到1013亿立方米/年。虽然LNG接收站建设进度不及预期，但2018年LNG进口量仍能够通过LNG接收站的投产有较大幅度提升。预计2018年，中国LNG进口量继续大幅增长，有望超过4500万吨，同比增长20%左右。
运力增幅略有提升
克拉克森数据显示，2017年，全球LNG船舶新增订单数量为19艘，较2016年的9艘大幅增加。在目前LNG新造船价格仍处于低位的情况下，2018年LNG新造船订单可能继续增长。鉴于目前LNG市场处于快速恢复阶段，运价水平较前两年有明显提高，能够在一定程度上促进船东消化手持订单数量。预计2018年LNG运力将继续保持增长，增幅较2017年小幅提升，达到7.5%以上，净增运力有望达到300万吨。
运价水平略有上升
2017年，LNG全球贸易量增速达到历史新高的增幅10%。在全球越发重视环保问题的前提下，天然气作为清洁能源，受到各国青睐，预计2018年LNG全球贸易量继续快速增长，增幅达到13%，再创历史新高。从全球天然气产地的分布来看，无论是传统LNG出口大国澳大利亚和卡塔尔，还是通过页岩气技术快速发展的美国，天然气产量均与日俱增。但季节性市场变化也影响着LNG运输市场，尤其中国在2017年四季度坚决推进“煤改气”，LNG运输市场出现以冬季为高峰期的季节性变化。
综合上述观点，预计2018年LNG全球贸易增长高于运力增长，中国LNG海运进口量将加快增长，运价走势仍与2017年两头高中间低位震荡的态势类似，整体运价水平有望在2017年的基础上进一步提高。
来源：上海航运交易所
上海航运交易所《2017—2018年水运形势报告》分为集装箱、中国沿海、远东干散货、中国外贸原油和中国液货危险品五大水运形势报告。
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集装箱水运形势报告
2017年回顾
国际市场
经济助推贸易，运需大幅回暖
受经济复苏带来的需求增长，全球集装箱运输市场需求稳步增长。
据克拉克森2017年12月预测，2017年全球集装箱运输量增速约为5.0%，较年初预测增速增加0.8个百分点。其中，远东—欧洲往返航线预计为2290万TEU，同比增长4.0%；泛太平洋航线预计为2520万TEU，同比增长4.6%；亚洲区域内航线预计为5520万TEU，同比增长6.5%，增速增加0.9个百分点。
运力增速回升，闲置运力下滑
运输市场行情回暖推动运力增速回升，全球运力增速于年内先抑后扬，船舶大型化趋势依旧。运力增长主要来自于8000TEU以上型船，8000TEU以下型船则不同程度下降。从大型船舶运力占比来看，8000TEU及以上型船占全集装箱船总运力规模比重为48.4%，较年初增加3.0个百分点。
闲置运力规模大幅下滑。年初，闲置运力在传统出运高峰期内小幅回落。此后，受运输需求恢复速度好于预期刺激，市场对运力需求快速回升，闲置运力规模大幅下降。随着新联盟的新航线运行进入稳定期，运力需求保持平稳，闲置规模小幅波动。进入下半年，班轮公司加大运力投入以迎接旺季市场，闲置运力规模再次下降，至三季度末闲置运力占总运力比重跌至1.7%，较2016年年底减少5.3个百分点。四季度，由于主干航线行情疲软，班轮公司不时采取停航措施以维持市场基本面，闲置运力略有波动，至11月底，闲置运力占比升至2.3%（见图1）。
租赁需求回升，租金收复失地
运输市场整体复苏，且新船交付速度放缓，刺激船舶租赁行情回升。自年初开始，租赁市场随着租赁需求增长而逐步升温，多数船型租金回升。至7月底，多数主干航线进入传统运输旺季，船舶租金再次步入增长通道，并基本收复2016年跌幅。截至11月底，主要船型日租金均呈两位数增长，其中4400TEU型船日租金涨幅最甚，同比增长80.7%。
国内市场
外贸全面复苏，港口吞吐反弹
在全球主要经济体复苏带动下，中国外贸形势呈全面回升态势。海关统计数据显示，前11月，中国外贸进出口总值约为37031.5亿美元，同比增长12.0%。其中，出口20395.7亿美元，增长8.0%；进口16635.8亿美元，增长17.3%。
年初伊始，全球经济呈稳步复苏态势，国际贸易形势好转。同时，中国“国际市场布局”“国内区域布局”“商品结构”“经营主体”和“贸易方式”的“五个优化”推进工作成效显现，有力推动贸易需求，带动中国港口吞吐量增速缓步回升。交通运输部统计数据显示，前11月，全国规模以上主要港口完成集装箱吞吐量近2.2亿TEU，同比增长8.7%，增速较2016年同期增加4.8个百分点，其中沿海港口超1.9亿TEU，同比增长8.0%，增速增加4.4个百分点。
供给侧结构性改革促进区域经济发展更趋平衡，据海关总署统计，前三季度，中西部18省市外贸整体增速为24.7%，超过全国整体增速8.1个百分点；东北3省外贸整体增速为18.5%，超过全国整体增速1.9个百分点。尤其是中西部区域对外贸易的快速发展，有力支撑市场运输需求增长。交通运输部统计数据显示，前11月，前十大内支线港口内支线吞吐量为1578.8万TEU，同比增长5.9%。随着国内生产及消费需求的升温，内贸集装箱运输市场增长态势稳健。前11月，主要港口内贸集装箱吞吐量为5908.0万TEU，同比增长6.7%（见图2）。
运需总体复苏，运价表现分化
中国出口集装箱运输市场处于恢复阶段，市场运价走势于年内盘整，虽较2016年大幅改善，但截至年底，部分远洋航线运价指数年均值仍未恢复至2015年水平。具体走势看：年初市场稳步冲高，为全年运价水平打下基础。同时受市场需求总体复苏带来的积极影响，在传统的节后淡季期间，无论是淡季持续时间还是期内运价跌幅均好于2016年同期。自二季度起，市场进入回升阶段，多数航线运价回暖。但受欧地和北美主干航线因运力扩张致下半年行情相对疲软影响，市场总体运价水平未能维持。12月29日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为770.64点，同比下降5.0%，中国出口集装箱运价指数年均值为820.08点，同比增长15.4%（见图3、表1）；上海出口集装箱运价指数为824.18点，同比下降13.4%，上海出口集装箱运价指数年均值为826.91点，同比增长27.2%（见图4、表2）。
分航线看，中国出口贸易的全面复苏有效提振市场行情，但欧洲和北美等主干航线受运力扩张影响，增长势头弱于次干远洋航线。次干航线因经营者相对较少，运力供给总量有限，在需求快速增长时容易形成短时的卖方市场，运价反弹力度较大。
欧地航线：市场运价高位盘整，欧地行情走势分化加大。年初，中欧贸易出现明显复苏迹象，出口贸易额同比增长5.8%（2016年同期为下降11.9%）。且受1月底春节因素影响，货主出货高峰较往年提前，市场运输需求大幅增长。另一方面，受新船运力增速大幅下降影响，市场运力供给力度减弱，Alphaliner数据显示，1—2月远东至欧洲航线万箱以上型船运力增速分别为4.1%、1.3%，而总运力则分别下降1.0%、3.1%。由于市场基本面改善，市场运价承袭2016年年底攀升走势并站稳于1000美元/TEU以上。进入节后淡季，得益于运输需求的快速恢复，市场运价虽短期下滑，但随后快速止跌企稳。二季度，新航运联盟于4月起陆续执行新船期表致市场运力短缺情况时有出现，在班轮公司连续的运价上涨计划推动下，市场运价稳步走高。三季度，市场进入传统运输旺季，货量表现稳定，但由于年初以来行情回暖刺激班轮公司提升市场预期，运力增速逐步增加，Alphaliner数据显示，9月底远东至欧洲航线总运力同比增速升至6.5%。由于市场供需格局未能进一步改善，运价短期攀高后即缓步下行。四季度，运输需求随着旺季接近尾声出现下滑，而运力供给则稳步增长，舱位过剩状况有所加剧。受此影响，班轮公司的多次运价推涨计划大多未能取得预期效果，市场运价小幅盘整，其中地中海航线需求大幅减弱，市场运价加速下滑，并与欧洲航线运价差距扩大。12月29日，上海航运交易所发布的中国出口至欧地航线运价指数分别为1040.72点、861.77点，同比分别增长1.7%、下降19.5%；运价指数年均值分别为1084.01点、1082.53点，同比分别增长33.9%、33.4%（见图5）。
北美航线：船舶大型化弱化航线基本面，航线运价总体疲软。年初，春节前运输高峰致运力出现紧张，航班爆舱情况频现，班轮公司在美西和美东航线进行了多轮推涨，即期市场运价分别创自2015年3月和5月以来新高。节后淡季，随着运输需求锐减，市场运价下滑，且伴随着航线船舶大型化进程加速，市场供需格局迟迟未能好转。至4月中旬，美西和美东航线即期市场运价较年初高点分别下降40.0%、36.7%。受市场竞争加剧影响，班轮公司此后的多次运价推涨计划大多未能取得明显效果，且涨后运价均未能企稳，运价窄幅波动。班轮公司为强化竞争力，继续增加航线船舶大型化速度，Alphaliner数据显示，截至11月底，远东至北美万箱以上型船运力同比增长72.7%，总运力同比增长12.1%。受此影响，传统的下半年运输旺季出现量升价跌状况，市场运价始终疲软。12月29日，中国出口至美西和美东航线运价指数分别为606.28点和780.78点，同比分别下降19.1%和9.2%；运价指数年均值分别为643.73点、851.78点，同比分别下降4.5%、增长1.8%（见图6）。
澳新航线：目的地经济复苏改善航线供需格局，航线运价先抑后扬。年初，市场运价在春节前运输高峰短暂回升后即开始一路回落。由于总体需求不足，市场竞争加剧，班轮公司的多次运价上涨计划被迫取消，即期市场运价一路走低，至6月中旬市场运价跌至300美元/TEU附近，较年初跌去63.8%。此后，在大宗商品价格复苏带动下，澳大利亚多项经济指标出现回暖迹象。澳大利亚统计局数据显示，11月份澳大利亚失业率创2013年1月以来新低，劳动参与率则为2011年10月以来新高。此外，11月份澳大利亚西太平洋/墨尔本消费者信心指数也创下2016年4月以来新高。由于目的地消费需求回升，刺激运输需求自进入下半年传统运输旺季以来显著增长，上海港多数航班舱位利用率快速恢复至95%以上，并时有爆舱现象。由于运力紧张状况持续，班轮公司陆续执行的多轮运价上涨计划均获得市场接受，航线运价稳步回升。进入四季度，随着“圣诞”运输高峰到来，运力紧张状况进一步加剧，市场迎来运价的密集推涨期，即期市场订舱价格快速爬升，11月17日，上海出口集装箱运价指数澳新航线运价升至1362美元/TEU，创下2010年5月以来新高。进入年底，随着运输高峰接近尾声，市场运价相应回落。12月29日，中国出口至澳新航线运价指数为878.64点，同比增长26.1%；运价指数年均值为711.98点，同比增长13.0%（见图7）。
南美航线：贸易复苏刺激运输需求，市场运价宽幅震荡。年初，货主集中出货致市场舱位紧张，上海港多数航班舱位利用率均维持在90%以上，并时有爆舱情况出现。多数班轮公司按照此前预宣计划足额上调运价，即期市场订舱价格单周跳涨近1000美元/TEU。节后淡季，需求不足致舱位出现大量富余，班轮公司竞相降价揽货致运价快速回落。至3月初，即期市场订舱价格回落至1600美元/TEU附近，较年初下降40.5%。此后，目的地主要经济体巴西、阿根廷经济复苏状况趋稳，巴西国家地理与统计局数据显示，巴西GDP在二三两个季度均实现同比增长，且工薪收入等指标呈现增长势头。受此带动，中国与当地贸易恢复势头强劲，据中国海关统计，截至11月底，中国与巴西出口贸易额同比增长32.5%。在贸易大幅回升带动下，航线供需格局明显改善，上海港航班舱位利用率长期维持在90%以上。班轮公司自4月起执行多轮运价上涨计划，即期市场运价迅速攀升，6月底，即期市场运价创上海出口集装箱运价指数发布以来新高。三季度，市场运输需求总体稳定，但受部分班轮公司船型升级影响，总体运力规模略有增长。同时在班轮公司加强揽货扩大市场份额策略影响下，三季度运价总体呈下行走势，至9月底市场运价不足1900美元/TEU，较二季度末下降51.6%。四季度，货量在传统“圣诞”前高峰运输期表现良好，航班舱位紧张状况再次频现，班轮公司执行了多轮运价推涨计划，即期市场运价震荡回升。12月29日，中国出口至南美航线运价指数为770.60点，同比增长18.0%；运价指数年均值为753.06点，同比增长22.9%（见图8）。
2018年展望
国际市场
经济保持增长，运需总体稳定
2018年，世界经济有望保持复苏态势，周期性因素继续显现，国际贸易保持增长，金融市场信心恢复。但经济增长潜在的风险依然存在，传统产业对经济的拉动作用减弱，新的增长点尚未完全形成，各主要发达经济体增长走势出现分化，新兴市场和发展中国家将继续成为拉动世界经济增长的重要引擎。据国际货币基金组织（IMF）2017年10月发布的《世界经济展望》预测，2018年全球经济将增长3.7%，较2017年增加0.1个百分点。其中，美国经济预计增长2.3%；欧元区经济预计增长1.9%；日本经济将呈现0.7%的低增长。得益于全球大宗商品市场的价格回稳，多数资源出口型国家经济继续保持增长态势，带动新兴市场和发展中国家经济增速继续提升，预计经济增长4.6%。总体而言，全球经济将继续保持复苏态势，但在世界政治经贸环境不确定性增强、发达国家货币与税收政策发生转变的背景下，复苏的基础依然薄弱。IMF预计中华国粹网，2018年国际贸易将增长4.0%，其中货物贸易增长4.1%。
世界经济与国际贸易的平稳增长将支撑全球集装箱运输需求继续增长，但增长势头可能放缓。克拉克森预测，2018年全球集装箱运输需求增长5.0%，增速与2017年持平。德鲁里预测，2018年全球集装箱运输需求增长3.7%，增速较2017年减少1.1个百分点。考虑世界经济的复苏基础依然薄弱，运输需求增速继续提升的可能性不大，预计2018年全球集装箱运输需求增速在4.5%左右（见表3）。
船队规模增加，大船占比上升
据克拉克森统计的订单情况分析，2018年新船交付量约为122.9万TEU，如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达2197.3万TEU，同比增长5.9%，其中12000TEU以上型船将达550.5万TEU，占总运力比重为25.0%。
随着船舶大型化的日益推进，船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶。尽管受近几年小型船舶不断被拆解影响，总体拆船量出现回落，但随着新巴拿马运河的竣工开通，3000～5999TEU型船、6000～7999TEU型船逐渐取代1～2999TEU型船成为拆船市场的主力；加上运力存量过剩产生的推迟交付现象，预计2018年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。据克拉克森预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，2018年全球集装箱船队运力为2158.1万TEU，同比增长4.0%。其中，中型船舶规模下降；大型船舶规模增长；12000～14999TEU和15000TEU以上型船累计运力约占总体运力比重为25.5%，较2017年增加3.0个百分点。
供求失衡延续，航线布局趋稳
2018年，国际集装箱海运需求增速有望继续高于总体运力规模增速，但需求增长势头可能减弱，而运力规模增速将有所增加，因此，预计供求关系的改善程度可能不大。一方面，主干航线运输需求增长将出现放缓，而适航的大型船舶增速依然迅猛，这将对主干航线市场行情产生一定冲击，进而逐级传导至次干、南北等航线；另一方面，随着本轮兼并潮进入“后半场”，一些新的企业、联盟正在或已经形成，航线布局趋于稳定，类似2017年上半年因新旧联盟交替与航线更撤所产生的运力紧张局面将较难再现。总体而言，2018年供求关系仍将继续改善，但程度可能小于2017年，市场行情继续反弹的空间有限。
行业整合推进，市场集中度升
2018年，随着国际集装箱运输市场总体供需关系的平稳复苏及前期多数并购重组的陆续完成，本轮的兼并潮将逐渐降温，目前尚未完成的日本邮船、商船三井和川崎汽船合并有望于2018年完成。
从航运联盟及航线布局来看，由于目前日本邮船、商船三井和川崎汽船同属于THE Alliance，合并后的企业Ocean Network Express将继续参与该联盟航线经营，因此合并对现有三大联盟成员结构造成大幅变化的可能性不大，短期内对全球集装箱运输市场的总体航线布局影响也将小于2016年、2017年的并购事件。
从市场结构来看，目前的市场集中度CR4为54.1%，CR8为71.9%，如果上述并购发生，CR4将保持在54.1%，CR8将升至75.9%（见表4）。市场集中度将继续处于中（高）集中寡占型区间，运输市场整体结构将进一步集中，进而在中长期继续减缓市场上价格竞争的激烈程度。
国内市场
外贸环境改善，质量效益提升
2018年，在世界经济持续复苏、发达国家需求反弹的背景下，中国对外贸易环境有望进一步改善，但世界经济复苏的基础依然薄弱，外部不确定、不稳定因素依然较大，中国外贸发展将面临多空因素并存的局面。一方面，发达国家经济回升态势保持稳定，美国居民消费信心保持增长，欧元区金融系统逐步修复，国际商品市场需求不断回升；另一方面，世界经济的结构性矛盾依然明显，主要发达国家财政、货币及税收政策面临重大转变，全球产业分工不断重构、“逆全球化”思潮仍在蔓延。素有外贸风向标之称的中国进出口商品交易会交易量也显示出外贸运输形势的复杂性。2017年，秋交会出口成交金额301.6亿美元，同比增长8.1%，增幅增加4.8个百分点。但从成交订单比例来看，中短单占比依然居高不下，长单占比偏低，6个月以内的中短单占比高达到80.4%，长单占比仅为19.6%（见图9）。
总体而言，中国对外贸易长期向好的基本面没有发生改变，随着供给侧结构性改革与产业结构升级的不断推进，新旧动能正加速交替，外贸发展的质量和效益将不断提升。
2017年，中国港口集装箱吞吐量继续保持平稳增长势头，前11月，规模以上港口集装箱吞吐量同比增长8.7%，以全年8.5%的增速预计，2017年的吞吐量将达到2.37亿TEU。2017年，中国港口集装箱吞吐量，采用趋势外推法、生成系数法两种方法进行预测。趋势外推法以时间序列为基础，在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑。生成系数法则充分考虑到外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后；2004—2007年基本维持在0.53水平；2008年降至0.50；2009年由于外贸货物价格下降，生成系数大幅升至0.56；2010年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响，生成系数回落至0.49；2011—2014年生成系数基本维持在0.45～0.46；2015年国际商品市场价格回落及美元大幅升值，生成系数升至0.53左右；2016—2017年，受美联储加息影响美元继续大幅升值，生成系数继续升至0.58～0.59；2018年，综合考虑中国外贸进出口结构加速升级，以及美元汇率进一步上升的可能性，预计生成系数可能升至0.58～0.60的水平。综合模型预测结果显示，2018年，中国港口集装箱吞吐量可能为2.55亿～2.65亿TEU，增幅在10%左右。
供大于求依旧，总体行情平稳
通过对世界经济、中国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，预计2018年中国出口集装箱运输市场供大于求的基本面主基调不会有太大改变，市场结构变化所产生的影响力将小于2017年，总体行情有望平稳运行，但继续增长的动力减弱。
北美航线：美国经济的复苏步伐进一步加快，消费和投资保持较高水平，居民就业水平持续向好。IMF预计，2018年美国经济将增长2.3%，增速继续居主要发达经济体首位。但美国政府奉行的“美国优先”政策将给全球及中美贸易带来较大不确定性，进而削弱中国对北美航线运输需求的增长动力，而运力增长将是制约北美航线行情反弹的另一个重要因素。随着2018年大量新船尤其是部分适航美东航线的新巴拿马型船（10000～14500TEU型船）的逐步交付，北美航线总体运力规模将进一步扩张，预计供大于求的局面可能延续，进而对市场行情的回升产生一定阻力。
欧洲航线：随着欧洲央行在2018年1月正式缩减“量化宽松”规模，危机的后遗症可能进一步显现，加上因中东、乌克兰政局动荡所产生的难民潮影响，以及美国税改所引发的全球税务竞争冲击，欧元区经济复苏前景依然存在较大不确定性。IMF预计，2018年欧元区经济增长将减少0.2个百分点，其中德国、意大利和西班牙等核心国家经济增长均有所放缓，拖累中国对欧洲航线集装箱运输需求增长势头。运力方面，2018年运力增长将受到2018年原计划交付订单及部分2017年推迟交付订单的双重影响，运力增长压力较大。预计该航线供大于求的状况将难有较大改善，市场行情也将继续承压。
日本航线：日本经济的前景不容乐观，“量化宽松”效益递减，消费税副作用显现，劳动者收入增长缓慢，人口老龄化日趋严重。尽管日本政府推出一系列经济刺激政策，但收效不大，拖累中国出口至日本航线运输需求提振乏力，供需失衡压力仍然较大。但得益于该航线上多数班轮公司的自律行为，总体运价水平有望保持稳定。
南北航线：得益于国际大宗商品价格的平稳增长，巴西、澳大利亚和南非等主要资源出口型国家经济增速增加，支撑当地居民消费需求平稳向好，南北航线运输需求也有望保持稳定增长态势。但鉴于2018年规模庞大的新船交付量，主干航线船型升级所产生的淘汰运力将继续涌入南北航线李令月，进而抵消南北航线需求增长所带来的利好因素，供需基本面总体失衡的状况可能依旧较为严重。班轮公司的运力投放及在各南北航线之间的运力调配，将成为影响各航线行情变化的重要因素，市场运价可能延续近几年来的大幅波动走势。
亚洲区域内航线：随着越来越多的亚洲国家积极响应中国“一带一路”倡议，区域内经济加速融合，投资与贸易进一步畅通，支撑亚洲区域内航线运输需求增速不断增加。但贸易的繁荣与运输需求的提升也将吸引更多班轮公司不断加大运力投入，加上亚洲区域内航线准入门槛相对较低，预计运力的扩张同样不容小觑，市场竞争也将愈发激烈。
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中国沿海水运形势报告
2017年回顾——
2017年，供给侧结构性改革阶段性成果显现，新兴动能不断积聚，经济增长的新基础初步形成。预计2017年国内生产总值同比增长6.8%，增速较2016年小幅回升。供给层面行业走向恢复性回升轨道，工业生产增速加快，质量效益稳步提升。
大宗散货采购、贸易升温，国内水运需求增长加速。前11月，全国水路完成货运量61.2亿吨，同比增长5.5%，增速较2016年同期增加2.3个百分点；完成货物运输周转量为90050亿吨公里，同比增长2.2%。港口方面，前11月，沿海规模以上港口完成货物吞吐量79.5亿吨，同比增长6.9%，增速较2016年同期增加3.8个百分点。
随着“去产能”政策的逐步落实，沿海散货运输市场供需形势发生了根本性转变。工业品供需关系明显改善，钢铁、煤炭等产品价格快速回升，企业主动补充库存，租船需求明显改善。同时政策影响还蔓延到运力的供给，由于部分货种供不应求，船等货现象加重，加之海砂等南向北运输需求的提升，沿海船舶运输周期明显拉长，可用运力变相缩减。受上述情况影响，2017年，沿海散货运价震荡上行，运价水平明显好于前两年。12月29日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收于1470.86点（年内最高点为1597.83）；年均值为1148.02点，同比增长25.1%（见图1）。
煤炭
需求转好发电增长
在工业经济回暖、进口煤限制政策持续和水力发电萎缩等多方利好的共同作用下，煤炭需求表现良好。前10月，全国累计商品煤消费量31.6亿吨，同比增长3.1%；电力、钢铁、建材和化工四大行业累计煤炭消费量增幅同比分别为5.8%、2.8%、-3.3%和6.1%。
前11月，全国规模以上电厂火电发电量累计41728亿千瓦时，同比增长4.7%，增速较2016年同期增加2.5个百分点。电厂耗煤水平摆脱前两年颓势，前11月，六大电厂累计耗煤量同比增长15.3%，增幅较2016年同期增加15.3个百分点；日均耗煤量同比增长13.2%，增幅较2016年同期增加13.5个百分点。
供应趋紧港存偏低
2017年，煤炭先进产能有序释放，煤炭调运力度持续加大，供需格局趋于宽松。前11月，全国原煤累计产量31.4亿吨，同比增长3.7%，增速较2016年同期增加13.7个百分点；前10月，铁路煤炭发送量累计完成17.9亿吨，同比增长16.6%，增速较2016年同期增加22.1个百分点。北方主要发运港口煤炭库存量同比明显增长，前11月，秦皇岛港平均存煤同比增长53.5%；曹甸港平均存煤同比增长52.2%。
供求失衡价格高企
2017年，煤炭行业调控政策由2016年的“去产能、限产量”逐渐调整为“保供应，稳煤价”。然而，煤炭需求同比更快增长，供不应求的局面难有根本转变，煤炭价格持续震荡于高位。前11月，随着供求矛盾的持续，相关部门调控力度不断加大，加之神华、中煤等大型煤企积极配合，发挥降价导向作用，煤炭价格趋于平稳，下半年环渤海动力煤价格指数最高价格与最低价格仅相差10元/吨。环渤海动力煤价格年均值为586.3元/吨，同比增长31.9%。
政策调控维持平衡
2017年，内贸煤依旧供不应求，电厂保供压力空前，进口煤需求迎来较大的增长空间至情至圣。海关总署数据显示，前11月，中国累计进口煤炭24928万吨，同比增长8.9%，进口煤炭规模持续放大，一定程度上填补了内贸煤炭供应的缺口。
北方港口运量增长
受益于煤炭供需两端转好，内贸煤下水量增长空间释放。前11月，全国主要港口内贸煤炭发运量完成6.58亿吨，同比增长13.6%，增速较2016年同期增加14.1个百分点，其中沿海港口完成6.31亿吨，增长14.3%，增速较2016年同期增加15.2个百分点。
分港口来看，由于国家加强大气污染治理，京津冀及周边地区煤炭汽运市场受到明显制约，截至10月底，整个环渤海港口基本实现了禁止“汽运煤”。面对增长的煤炭需求，汽运煤炭加速回流至铁路，“第一通道”大秦线受益较大。前11月，大秦线累计完成货物运输量39383万吨，同比增长25.9%。在调入量大幅提升及自身港口条件等因素的支撑下，秦皇岛港在加大调运力度，积极履行相关年度计划的同时不断开发潜在客户。前11月，秦皇岛港完成煤炭内贸发运量同比增长41.3%；黄骅港、唐山港内贸煤炭发运量同比分别增长11.0%、25.1%。2017年，天津市环保局开始实施“到达天津港煤炭不再通过汽车运输”的新政，汽运货源分流，天津港内贸煤炭发运量大幅下滑，前11月内贸煤炭发运量同比下降28.3%。
周期拉长运力减少
据交通运输部统计，截至6月30日，沿海省际运输干散货船共计1648艘、5348.70万DWT，与2016年年底相比减少2艘、23.71万DWT，载重吨降幅为0.4%。
由于运输周期大幅拉长，2017年实际运力供给量明显减少。面对增长较快的运输需求，市场呈现运力供不应求甚至阶段性“一船难求”的局面。
运输价格强势回升
2017年沿海煤炭运输市场呈“W”型回暖走势。在供给侧结构性改革政策持续发酵和进口煤政策不断收紧的双重影响下，煤炭资源持续紧张；且2017年非煤货种海沙、矿石和粮食需求强劲，占用部分有效运力，沿海煤炭运输市场行情较前两年明显改善。上半年，煤炭价格成为影响沿海煤炭运输市场行情的关键因素。受煤价影响，沿海煤炭运价在春节前和3月中旬出现两波下跌行情；下半年，受气候、货源影响，港口船舶待港时间较长，运力供应紧张，沿海煤炭运价一路走高。特别是12月份，华南港口因事故封航，南北线船舶周转时间无限拉长，市场“一船难求”，运价大幅跳涨。12月15日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数报收于1706.20点，为该指数自2011年发布以来的最高值（见图2）。之后，因内贸煤炭资源紧张，为了电厂保供，进口煤政策有所放松，运价理性回归。
截至12月29日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数年均值为943.49点，同比增长52.9%；秦皇岛至广州（5万～6万DWT）和秦皇岛至上海（4万～5万DWT）两条航线的市场平均运价分别为47.3元/吨和38.8元/吨，同比分别增加16.3元/吨和13.4元/吨（见图3）。
铁矿石
钢铁产量稳步增长
2017年，钢铁“去产能”取得实质成效，政策及环保的高压态势加速淘汰落后产能，相关企业市场份额和议价能力得到提升，黑色金属价格持续上涨。据兰格钢铁网数据，前10月钢铁行业（黑色金属冶炼和压延加工业）利润同比增速高达162.2%。
高利润支撑下，钢厂生产基本满负荷运作，钢铁产量稳步增长。国家统计局数据显示，前11月，中国粗钢、生铁和钢材产量分别为76480万吨、65614万吨和97298万吨，同比分别增长5.7%、2.3%和1.1%，增速分别较2016年同期增加4.6个百分点、1.9个百分点和减少1.3个百分点（见表）。
进口矿石保持平稳
2017年以来，环保及“去产能”压力不断增强，钢厂开工率难有提升空间，提高高品位矿利用率成为钢厂应对政府限产令、提高生产率的重要途径。受此影响，中国铁矿石进口量继续保持平稳增长。前11月，中国铁矿石进口量达9.91亿吨，同比增长6.0%。交通运输部水运局快报数据显示，前11月主要港口外贸铁矿石接卸量完成8.80亿吨，同比增长4.4%。
港口库存累创新高
2017年，国内钢铁市场继续转好，钢厂利润持续扩大，贸易商交易积极，国外矿山生产热情不减。铁矿石进口增长绝对量继续高于需求增量，加之“地条钢”整顿加剧了废钢对铁矿石的替代，供大于求的矛盾继续存在，港口进口铁矿石库存进一步累积，库存水平累创新高。截至12月22日，全国45个主要港口铁矿石库存为1.45亿吨，较2016年年底增长27.2%，连续18个月持续保持在1亿吨以上。但港口库存矿结构性矛盾逐渐显现，高品矿备受钢厂青睐，港口卡粉及高品澳粉存在一定供应缺口。
二程矿运平稳增长
2017年，二程矿运输需求平稳增长，其中前11月同比增长3.1%。分地区来看，随着各港口接卸能力不断提升，北方主要港口进口矿石更多地由其腹地钢厂消化，中转功能趋弱。加之环保政策不断施压，供暖季限产力度更是空前，对北方钢厂铁矿石需求形成一定制约。前11月，青岛港、连云港港和日照港铁矿石内贸发运量同比分别下降19.9%、14.8%和31.3%。2017年以来，矿石贸易相对活跃，宁波舟山港、上海港和南通港铁矿石内贸发运量同比分别增长12.2%、20.2%和6.1%。
金属矿石运价向上
2017年，沿海金属矿石运输市场整体呈“W”型走势，运价水平明显高于去年同期。具体来看，除春节和3月中旬前后，因淡季特征及保供政策主导市场，煤炭运价“断崖式”下跌，累及金属矿石运价回落外，伴随煤炭市场运力的供不应求，金属矿石运价迎来近6个月的震荡上涨行情。12月29日，中国沿海（散货）金属矿石货种运价指数报收于1514.64点；指数均值为1072.74点，同比增长29.7%（见图4）。
石油
产油平稳进口增长
前11月，中国原油生产总体平稳，但同比产量呈下跌态势。原油进口量保持快速增长，规模以上工业原油加工量稳定攀升。两大集团主营炼厂月均开工率保持在76%左右，略高于2016年同期水平；山东地炼月均开工率保持在59%水平，较2016年同期增加7个百分点。前11月，中国原油加工量完成51866万吨，同比增长5.2%，增幅较2016年同期增加2.5个百分点；主要石化产品产量总体平稳，各品种表现不一（见图5）。
2017年，国际油价震荡回升，但由于国内油田老化枯竭、开采成本较高，原油生产企业减产情况依然明显，中国原油产量继续下降（连续第二年下降）。前11月，中国原油产量完成17564万吨，同比下降4.1%，跌幅较2016年同期有所趋缓，全年月跌幅在0.4%～4.6%。
随着中国经济平稳发展，原油表观消费量继续增长，前11月为55691万吨，同比增长6.1%，增幅与2016年同期基本持平。在消费增长、产量下跌和炼厂开工率特别是地炼上升趋势明显情况下，为满足生产、消费需求，中国原油进口保持强劲态势，至上半年已超越美国成为世界第一大进口国，进口原油依存度居高不下。前11月，中国进口原油38599万吨，同比增长12.0%。月进口量均在3000万吨以上，3月份达到年内最高点3895万吨。6月起，中国原油进口量逐月下降，至9月份反弹明显（见图6）。
前11月，国内水路货运量、港口吞吐量回暖，主要航运企业原油运输量大幅增长，主要港口原油吞吐量在外贸原油进港量的带动下，继续回升。但从走势上看，却是逐季回落。沿海原油运输市场行情平稳，成品油运输市场行情小幅波动。
外贸原油到港上升
前三季度，在原油进口量增长的带动下，主要港口外贸原油进港量继续上升，吞吐量呈现上涨态势。四季度，原油进口量继续处于较高水平，推动港口吞吐量继续增长，但增幅较2016年同期有所下降。北方港口在外贸进口增加的影响下，吞吐量继续上升，但增幅较2016年同期明显放缓；华东港口完成的吞吐量整体表现好于2016年同期，增幅明显上升；华南港口吞吐量表现不及2016年同期。
原油中转总体增长
前11月沿海内贸原油运输量小幅上升。由于沿海原油直达运输越来越多，特别是山东地炼获得进口配额资格，外贸进口原油增多，导致环渤海地区外贸中转量减少，大连港进口原油同比基本持平，内贸出港量大幅下跌16.5%。宁波舟山港三季度中转量回升明显，带动全年中转量上升8.4%。前11月，经青岛海关进口的原油量同比增长12.7%（基本为腹地消化），内贸出港量仅增长8.4%。受益于长江内炼厂原油进口量的提升，南京本港海进江原油量中转量明显提升，同比增长12.1%（2016年同期为下降2.9%）。
原油成油运价各异
2017年，沿海原油运输市场行情平稳，12月29日，上海航运交易所发布的沿海原油货种运价指数报收1541.72点，与年初持平。
随着国际油价震荡上扬，带动国内成品油价格不断走高，至12月14日，国内成品油调价已经历“十涨六跌七搁浅”共23轮的调价。据统计，下半年以来，国内零售限价一直处于上涨趋势。在汽柴油价涨跌冲抵后，2017年油价变动趋势由此前的下降变为增长，年内汽油累计涨幅为365元/吨，柴油为350元/吨。
成品油运输行情先扬后抑。年初，由于终端需求疲软对运输需求形成打压，之后受中石油、中石化调涨价格影响，加之节前备货需要，运输需求有所走强，运价小幅上涨；二季度，假期较多，私家车外出旅游频繁，汽油消耗量明显提升，市场有补货需求，运价续涨；三季度，成品油需求小幅波动，汽柴油需求分化，运输货源总体淡稳，沿海成品油运输市场平淡，运价走跌；进入四季度，主要炼厂检修基本结束，但为了响应国家采暖季期间针对工业企业的错峰生产号召，部分炼厂原油加工量下降，局部地区资源紧张，中下游用户补库需求提振，沿海成品油运输市场成交有所提升，运输需求呈现回暖态势。12 月29日，上海航运交易所发布的成品油货种运价指数为1262.87 点，较年初增长1.9%，较上半年减少1.9个百分点。
2016年，成品油运输货源由以往集中在中石化、中石油两大集团向地炼分流，但2017年，伴随地方炼厂成品油销售需通过中石油、中石化集中采购的政策逐步落实，地炼运输需求难以达到前两年的水平。加之贸易商出货同样受到政策限制，沿海成品油运输需求增长空间有限。而在运力方面，前两年运输市场较为火热的行情使得市场成品油运力呈现较快增长态势，供需形势趋于宽松，导致成品油运价呈走跌态势。
2018年展望
预计2018年中国GDP同比增长6.7%左右，低于2017年0.1个百分点左右。2018年经济增速下行压力主要来自于投资领域，其中房地产投资方面。中央多次强调“房子是用来住的，不是用来炒的”，抑制楼市投机决心凸显，2018年坚持房地产调控目标不动摇、力度不放松，将对需求端产生影响，预计销售将继续负增长。
不过影响大宗散货需求最为深远的制造业有望延续向好走势。2017年以来，供给侧结构性改革持续发力，工业企业利润在价格的推动之下出现大幅改善，其中煤炭、黑色金属是利润增速大涨的主要动力来源。三季度工业产能利用率升至76.8%，为2014年以来最高水平，行业集中度明显攀升。2018年将进入供给侧结构性改革成果的巩固期，预计相关工业行业仍将维持一定的利润空间，制造业投资或将加速修复，继续对干散货运输需求形成支撑。
2018年，环保及“去产能”政策仍将持续推进，对煤炭及铁矿石需求将造成一定影响，消费量增长或趋于平稳或小幅下滑。受此影响，2018年相关货种的运输需求增长空间并不乐观，增幅低于2017年水平概率较大。同时，需求端较难出现与供给相匹配的增量幅度，后续煤炭供需整体趋向宽松将减轻船舶周转阻力，加之新增运力（对外购买为主）投放加速，原先运输市场供不应求的格局将有所缓解，预计2018年运价水平较2017年有所回落。
不过，2018年是“去产能”进入成果巩固期的一年，为保证煤炭行业“红利”，煤炭供需紧平衡状态将得以维系，电厂仍将维持较高的租船热情，沿海干散货运价也将继续呈现较好的总体走势。
煤炭
产量呈现稳步回升
2018年，为保证煤炭供应的稳定，产煤矿的“去产能”节奏可能会有所放缓，且今后一段时间煤炭市场仍将呈现“煤炭产能有增有去，先进产能有序增，落后产能有序去” 的结构性“去产能”格局。而在该格局下，煤炭行业产能的利用率会有明显的提高，产量将稳步回升，供不应求局面有望逐步缓解。而动力煤价格或将维持高位窄幅震荡，再次出现大涨大跌的可能性较低。
电煤需求增幅缩窄
2017年，气候因素限制水力发电、经济基本面转好以及供给侧结构性改革成效显现等因素给予煤炭需求增长空间。2018年相关因素存有不确定性，尤其作为“天时”的气候因素，而相关政策重心已倾向于保供抑价。
此外，煤电建设投资明显放缓也将继续制约电煤需求增长。继钢铁、煤炭“去产能”之后，防范化解煤电过剩产能风险被列入2017年的《政府工作报告》，报告提出，要淘汰、停建和缓建煤电产能5000万千瓦以上。2017年前三季度，中国主要发电企业的煤电建设投资同比下降25%，煤电新投产装机比2016年有所减少。“十三五”期间，中国停建和缓建煤电产能1.5亿千瓦，淘汰落后产能0.2亿千瓦以上，实施煤电超低排放改造4.2亿千瓦、节能改造3.4亿千瓦。
综上，预计2018年在宏观经济平稳向好发展形势下，电力需求、电力行业耗煤有望继续保持增长，但在相关利好影响减弱及煤电“去产能”政策压力之下，增幅将有一定幅度的缩窄。
进口总量增幅缩窄
2017年前10月，全国煤炭消费量32.6亿吨左右，原煤产量28.53亿吨，虽然煤炭进口量攀升至2.26亿吨，但供应仍存在一定缺口。2018年，预计相关政策很有可能呈现“先松后紧”的态势。虽然减量置换持续推进将使得煤炭供应量逐步回升，但在保证煤炭行业“红利”的大背景下，供不应求局面完全得到缓解尚需时日。作为相关部门调控的重要筹码，上半年在供需仅平衡的状态下，政策放宽的情况将得以延续。而伴随先进产能的持续释放，相关检查检验力度及口岸政策也将会逐步收紧。此外，考虑到2017年煤炭进口量基数较高，预计2018年煤炭进口增幅将明显缩窄，而减量置换的进度将决定进口煤炭总量，较2017年小幅波动概率较大。
运力供给趋于宽松
2016年下半年以来，北方发运港煤炭资源持续紧张，大量船舶压港等货，周转放缓导致市场运力明显缩减，预计该情况2018年有望得到缓解。随着煤炭产量逐步回升，港口煤炭库存将在2017年基础上进一步升高，资源相对充裕将减少船舶的等货时间，运力供给将有所恢复。
预计船舶艘数的增加以及周转速度的加快将使得2018年沿海干散货运力供给呈现一定幅度的增长。
铁矿石
减产压力或将减轻
供给侧结构性改革持续深化，钢铁行业“去产能”效果显著。2017年钢铁“去产能”目标已提前完成，实际产能退出超5000 万吨，即 2016—2017 年完成近3年1.4亿吨“去产能”目标的80%多。加上1.4亿吨“地条钢”产能于10月份提前清零，实际“去产能”规模远超目标要求。2018年仍有2500万吨的“去产能”任务。不过，考虑到2016年和2017年“去产能”超额完成，2018年的实际“去产能”规模可能低于2500万吨，减产压力或将明显减轻。
矿石受抑维持平稳
2016 年12月以来，环保政策频出，从全国人大通过《环境保护税法》、环保部印发《关于实施工业污染源全面达标排放计划的通知》到2017 年2月采暖季钢铁限产50%纳入《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》可以看出，钢铁行业成为大气治理的重要对象之一。
2017年是“2+26”区域采暖季大规模限产的第一年，预计未来这一政策将会常态化，力度持续升级将成为限制钢铁有效产能释放的重要因素，每年对粗钢的产量影响在3000万～4000万吨。环保限产给供给侧带来的持续约束或成“新常态”。
结合“去产能”情况，2018年预计钢铁产量增量有限，铁矿石需求将受到一定程度的抑制，维持平稳将是大概率事件。
进口继续平稳增长
2018年，淡水河谷、力拓、必和必拓及FMG四大矿业巨头前期扩建的项目纷纷投产。据中联钢的测算，2018年铁矿石的新增供应量将达到3800万吨。铁矿石进口仍将维持巨大数量规模，供给过剩格局难有转变。不过受制于国内铁矿石高库存及环保限产等情况，新一年进口增速会出现回落，预计2018年中国铁矿石进口量将比2017年增长4%左右，增速减少至少2个百分点。
石油
原油需求或将下降
从国内产量来看， 2016年年底，国家能源局发布《全国矿产资源规划（2016—2020年）》，其中明确指出，未来五年的目标是力争稳定国内石油的产量。2017年1月17日，国家能源局对外发布《能源发展“十三五”规划》，明确指出“十三五”期间，中国石油年产量将保持在2亿吨左右。2017年前11月，中国原油产量完成17564万吨，预计全年完成1.9亿吨左右，同比下降4%，跌幅较2016年缩小，基本达到规划要求。预计2018年国内原油产量仍将维持在2亿吨左右的水平，不会出现大幅下降的态势，跌幅或将进一步收窄。
从表观消费量来看，2017年前11月，中国原油表观消费量为55691万吨，预计全年达到6亿吨左右，同比增长6%左右。2018年，随着经济结构转型及环保要求，中国原油需求增幅或将同比下降。国际能源署在其月度《石油市场报告》中称，2018年中国石油日需求量增幅可能会降至38.5万桶（ 2017年平均日需求量增幅为59万桶）。
从产需缺口来看，中国进口原油数量仍将维持在高位，但增幅保持平稳。一方面，随着原油进口权的不断放开，原油进口企业也在不断增多。商务部网站公布的信息显示，2018年，原油非国营贸易进口允许总量达到1.42亿吨，相比2017年的8760万吨，大幅增长62.6%，将进一步推高外贸原油进口量。另一方面，国际油价上涨或将抑制中国原油进口。2017年上半年国际油价盘整下降，下半年快速回升。特别是四季度以来，原油价格不断攀升，WTI和Brent均创两年来新高，2017年平均油价同比上涨22%。2017年11月30日，在奥地利举行的“第三次OPEC和非OPEC主要产油国会议”上，又将减产协议延长至2018年年底，这对2018年的油价走势起到了支撑作用。油价的快速上涨可能导致中国进口油源多样化，据统计，年初美国为中国第18大原油进口国，而2017年前10月已成为中国第10大原油进口国，这对OPEC和非OPEC主要产油国减产力度形成考验。2017年前11月，中国原油进口38599万吨，预计全年进口约4.2亿吨左右，增长10.5%，增幅低于2016年增长率。2018年，在中国原油产量基本稳定、需求增幅有所下降和油价不断走高的情况下，中国原油进口量增幅应维持在10%左右的水平。
成品油货源方面，中海油惠州炼厂二期项目建成投产，湛江中科石化项目启动建设，国内整体炼油能力仍将进一步扩张，资源供大于求。2017年，国内产需差异进一步拉大。数据显示，仅上半年产需差就达到1643.4万吨。“十三五”期间，预计将有超过2亿吨的产能投产。2018年，随着中国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，经济对石油消费的拉动作用也将继续减弱，沿海成品油水路运输货源量增长有限。
原油进港保持增长
2018年，原油消费量仍将平稳增长，而国内原油产量继续萎缩，考虑中国产需缺口，中国原油进口量仍将保持较高水平，推动港口外贸原油接卸量上升。
受港口油罐及疏港水平、地炼进口原油增长等影响，北方各港吞吐量增幅将继续出现分化；华东港口吞吐量完成情况比较平缓，宁波舟山港或继续小幅增长，上海港保持稳定，南京港进江原油继续回升；华南地区广州港继续回暖，湛江港在中科石化项目未上马的情况下，原油吞吐量继续平稳发展。
内贸运量继续提升
随着中国进口原油市场的放开，地炼已成为改变中国原油进口格局的关键因素，进而影响进口原油二程运输格局，部分港口的环渤海湾原油中转量将继续萎缩；华东地区宁波舟山港和南京港海进江运量将继续增加。而随着2017年中国海上钻井平台数量增加，海洋油田产量或有上升，带动运量回暖；预计陆产原油下水量继续停顿。
原油运价基本平稳
成品油随着炼厂新产能的投产，预计原油加工量将继续回升，货源充沛。但随着两大集团在沿海沿线炼厂布局的日益优化和完善，水运货源总体平稳，增幅有限。而2018年伴随新成品油轮的下水，成品油运力仍将较快增长，过剩格局将对运价形成重压。综上，2018年沿海成品油运输市场行情不容乐观，尤其市场运价可能面临较大的下行压力。
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远东干散货水运形势报告
2017年回顾——
2017年，国际间贸易活动加强，尤其是铁矿石、煤炭和大豆等大宗商品的贸易，国际干散货海运量增幅升至4.2%（年初预计增速为2.1%）。截至11月底的运力增速为2.9%，运量增速为2015年以来首次超过运力增速。截至12月22日，波罗的海干散货运价指数年均值为1145点，较2016年同期增加七成，为2014年以来最高水平，最高点和最低点均较前两年有所提升。
需求
粗钢产量快速增长
在全球经济提速增长的拉动下，粗钢产量加快增长。世界钢铁协会统计，前11月，全球粗钢产量为15.36亿吨，同比增长5.4%，较2016年增加5个百分点，增速为2014年以来最高。中国经济持续稳中向好，“一带一路”倡议拉动需求；上半年取缔“地条钢”，钢价大幅上涨，钢厂利润空间较大程度刺激生产；前11月固定资产投资增长7.4%（2016年同期为8.3%），建筑、机械和汽车等主要下游用钢行业消费量保持良好的增长势头，粗钢产量实现较快增长。前11月，中国粗钢产量为7.65亿吨，同比增长5.7%（见表1）。
铁矿石进口量价齐升。中国钢材市场利润空间较大，钢厂提高高炉产能利用率，对铁矿石需求旺盛，尤其是对高品位矿的需求上升。钢价上涨拉动铁矿石等原材料价格上涨，原矿产量止跌反弹。前11月原矿产量为11.60亿吨，同比增长6.5%（2016年同期为下降3.6%）。由于环保及外矿质优价廉的影响，中国对进口矿的需求依然旺盛。海关数据显示，前11月中国进口铁矿石为9.91亿吨，同比增长6.0%。品位为62%的澳大利亚铁矿石价格较2016年有明显上升，进口均价为71.4美元/吨，同比增长28.9%（见表2）。
从进口来源地来看，澳大利亚、巴西铁矿石稳定增长，印度、伊朗矿大增。海关数据显示，前11月，从澳大利亚进口同比增长5.7%；从巴西和南非同比分别增长5.7%和2.5%；从印度进口大幅反弹，同比增长83.2%；从乌克兰和俄罗斯进口同比分别下降26.7%和25.4%。
煤炭贸易表现强劲
煤炭进口表现强劲，煤价高位运行。前11月，中国原煤产量为31.36亿吨，同比增长3.6%（2016年同期为下降10%）。海关数据显示，前11月，中国进口煤及褐煤为2.48亿吨，同比增长8.5%，增速有所下降；进口均价为82.9美元/吨，同比增加六成（见表3）。
印尼和澳洲煤炭稳步增长，蒙俄煤炭大幅增长。印尼和澳大利亚仍是中国煤炭进口前两大来源国，前11月从该两国进口煤炭占中国全部进口量的七成，远远超出其他国家。国内“去产能”持续发酵，同时禁止进口朝鲜煤，蒙俄煤炭性价比高吸引进口，从蒙俄进口同比分别增长35.8%和52.4%。
大豆进口增长提速
大豆进口加速增长。虽然中国大豆产量有所提升，但一直以来维持在2000万吨以下，自给率较低，严重依赖进口大豆的局面短期难以扭转，加上大豆需求旺盛，巴西大豆丰产，全球供给宽松，国外大豆有价格优势，中国大豆进口量价齐升。海关数据显示，前11月，中国进口大豆为8599万吨，同比增长14.8%，增幅较2016年增加12.5个百分点。进口均价为414.6美元/吨，同比增长3.3%（见表4）。
镍矿进口止跌回升
印尼禁止镍矿出口放开，镍矿贸易量止跌回升。海关数据显示，前11月中国进口镍矿为3250万吨，同比增长7.5%。其中，自菲律宾进口同比下降5.2%，占中国镍矿进口总量的84.3%；自印尼进口同比大幅增长（见表5）。
运力
新船订单降至低点
因国际干散货运输市场行情持续低迷，新船订单连续几年处于较低水平，2017年新船订单量较2016年大幅增长，但相比以往规模仍较小。前11月，全球新船订单为213艘、2428万DWT。随着船舶不断交付下水，而新船订单量减少，手持订单降至2004年以来的最低值，截至12月1日，全球干散货船手持订单为6879万DWT，仅为最高峰时的21%，占现有运力规模的8.4%。
国际干散货船手持订单降至10年来低点，船舶交付量继续萎缩。2017年，全球干散货船交付量呈萎缩态势，各船型交付量不同程度下降。其中，灵便型和海岬型船降幅居前二；巴拿马型船交付量减少。据克拉克森统计，前11月，全球交付干散货船为3719万DWT，同比下降18.4%，其中海岬型船为1469万DWT，同比下降23.2%，绝对量居各大船型之首。
市场行情有所改善
全球干散货运输市场行情较2016年有明显改善，干散货船拆解速度大幅放缓，拆解量较2016年同期将近减半侯马588。拆解船舶的船龄有所上升（前10月平均拆解船龄为24.21年，2016年为23.36年），说明市场好转后，年轻船舶更趋向于继续运营，而只有处于运营不经济或达到拆解年限的船舶才选择拆解。分船型来看，除超灵便型船之外，其他船型的拆解量均较2016年同期减半。克拉克森数据显示，前11月共拆解1413万DWT，同比下降49.7%，占现有运力的1.7%，占新船交付量的38%。除海岬型船之外，其他船型拆解量均在500万DWT以下。海岬型船拆解量为609万DWT，同比下降52.5%。
运力继续低速增长
2017年，在船舶在交付量和拆解量均下滑的情况下，运力增幅虽较2015、2016年有所抬升，但仍处于低速增长区间。截至11月底，全球干散货运力为8.17亿DWT，较年初增长2.9%（ 2016年增幅为2.2%）。
分船型来看，超灵便型船运力增幅居各大船型之首，灵便型船运力增速最低。截至11月底，海岬型船运力3.24亿DWT，较2016年年底增长2.6%；超灵便型船运力1.96亿DWT，较2016年年底增长3.9%（见表6）。
运价
市场强势反弹回升
2017年，全球经济超预期恢复,中国经济稳中向好，全球干散货运输市场海运量增速加快,尤其是铁矿石、煤炭和大豆贸易活跃，运力低速增长,整体供需形势明显改善，干散货运输市场反弹回升。中国外贸进出口形势较好，前11月进出口总值增长12%（2016年同期为下降6.9%）。其中，进口增长17.3%（2016年同期为下降6.2%）；出口增长8.0%，（2016年同期为下降7.5%）。在进出口贸易活跃的带动下，2017年远东地区干散货运输市场在2016年的基础上继续上涨。上海航运交易所发布的远东干散货综合指数全年呈“M”型走势。从季度平均值来看，综合指数、运价指数和租金指数呈逐季回升走势（见图1、表7））。12月29日，远东干散货综合指数为827.15点，运价指数为780.05点，租金指数为897.79点，较年初分别上涨35.9%，28.0%、47.8%，指数均值分别为858.64点，750.73点和1020.50点，同比分别增长71.2%，54.4%和94.5%（见表8）。
海岬型船震荡冲高
2017年，在全球铁矿石、煤炭海运量加速增长（尤其是远程铁矿石、煤炭运输需求增加）、运力低速增长，且恶劣天气频繁助力下，市场供需整体好转，海岬型船太平洋市场平均租金水平明显高于2016年，全年呈“M”型走势，具有波动剧烈、高位持续时间长等特征。12月29日，中国—日本/太平洋往返航线18万DWT级船日租金为9800美元，较年初增长10.3%；年均值为14811美元，同比增加一倍，同比增长116.1%。
程租航线：市场表现大大超出预期，上半年一次冲高，两次回落，下半年直线上升，震荡走高，且远程矿航线波动更为剧烈。太平洋市场，一季度，春节及1月底澳洲遭遇台风，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价跌至2月15日的3.880美元/吨的低位。二季度，铁矿石价格回落，加上远程矿现货货盘减少，前期火爆行情降温，该航线运价回落至7月10日的4.430美元/吨。三季度，铁矿石现货价格再次反弹，四季度采暖季限产预期，钢厂在利润刺激下加大生产力度，FFA合约上涨，台风频发，远程矿运价大涨，该航线运价再次冲高。四季度，远程矿运价继续支撑，太平洋市场货盘集中，该航线运价于12月13日涨至9.900美元/吨的近三年高点；临近圣诞元旦，运价直线回落。12月29日，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价为5.511美元/吨，较年初下降5.8%；年均值为6.667美元/吨，同比增长50.1%。
远程矿航线，春节后，巴西、南非矿商加快出货，运力集中在太平洋市场，大西洋市场即期运力有限，巴西图巴朗至中国青岛航线运价从2月16日的9.894美元/吨的低点强劲反弹至3月28日的16.709美元/吨的高点。二季度，国际矿价下跌，油价回落，远程矿货盘减少，运价回落至6月22日的10.75美元/吨。下半年，“两大洋”市场需求旺盛，空放运力较少，大西洋市场运力紧张，运价再次涨至12月5日的21.125美元/吨的年内最高水平。12月29日，巴西图巴朗至中国青岛航线运价为16.150美元/吨，较年初增长24.7%；年均值为15.068美元/吨，同比增长67.4%（见图2）。
巴型船呈“M”型走势
在主要货种煤炭和谷物海运量提速增长、运力低速增长的形势下，走出两波上涨行情，2017年呈“M”型走势，行情明显好于2016年，且波动性和粮食季节性更明显，涨势弱于海岬型船。12月29日，中国—日本/太平洋往返航线8.2万DWT级船日租金为10381美元，中国南方经印尼至韩国7.6万DWT级船日租金为9979美元，均较11月28日增长3.7%。
煤炭航线： 2017年延续2016年上涨势头，平均水平高于2016年，运价波动更剧烈。一季度，中国原煤产量下降，水电减少，春节后市场补库刺激进口煤需求，印尼部分地区因天气因素及道路堵塞，煤炭供应中断，滞留大量船舶，以及中国沿海运输市场和海岬型船市场大涨，带动印尼萨马林达至中国广州航线运价从2月3日的4.820美元/吨的低位涨至4月14日的6.665美元/吨。二季度进入需求淡季，整体气氛减弱，原煤产量有所增加，国内煤价持续下跌，市场传出有关控制劣质进口煤的消息进一步打击市场，加上南美出货放缓，粮食运价回落，该航线运价回落至6月8日的4.177美元/吨。三季度，“迎峰度夏”用煤旺季，水力发电同比下降，中国沿海运价高企锁定大量内外贸兼营船舶，且国内压港严重，煤价上涨刺激对进口煤需求。受海岬型船大涨，市场受四季度美湾预期较高等因素影响，该航线运价再次涨至10月20日的7.477美元/吨的年内最高水平。10月下旬，中国煤价下跌，美湾出货不及预期，该航线运价有所回落。12月29日，印尼萨马琳达至中国广州航线煤炭运价为6.273美元/吨，较年初增长41.9%；年均运价为5.767美元/吨，同比增长52.3%。
粮食航线： 2017年，粮食航线运价波动的季节性特征更为明显，且平均运价水平高于2016年。南美大豆出口强劲，持续时间较长，四季度美湾旺季，大豆出货低于预期。一季度，年后南美大豆出口季开启，南美丰产，市场预期较高，船运成交多，巴西桑托斯至中国北方港口航线运价从年初20.17美元/吨涨至4月18日的31.856美元/吨的高位，涨幅达58%。后随着空放运力的到达，以及贸易商放缓采购节奏，该航线运价跌至6月8日的22.721美元/吨。大西洋市场铁矿石运输需求增加，消耗部分运力，美湾至中国北方港口5.5万吨货量的粮食航线运价12月14日涨至年内最高的45.694美元/吨。12月29日，巴西桑托斯至中国北方港口航线大豆运价为30.990美元/吨，较年初增长53.6%，年均值为28.117美元/吨，同比增长63.4%；美湾密西西比河至中国北方港口航线5.5万吨货量运价为44.367美元/吨，较年初增长37.0%，年均值为38.734美元/吨，同比增长45.4%（见图3）。
超灵便型船现高峰
2017年，市场走势呈现两个小波峰，与其他船型相比，波动性较低，涨幅也低于前两种船型，全年走势与巴拿马型船相似。2月中旬至3月底，菲律宾雨季结束，镍矿开始出运；南美粮食旺季开启；煤炭需求旺盛，中国沿海运输市场行情火爆。超灵便型船太平洋市场迎来第一波上涨，中国南方/印尼往返航线日租金从2月6日的4144美元的低点强势反弹至3月29日的10272美元。二季度，内贸市场行情下滑，部分内外贸兼营船外放，市场运力增加，镍矿、煤炭和钢材等货盘不足，该航线日租金几乎遭腰斩，跌至6月8日的5905美元。8月中旬至9月下旬，在煤炭和镍矿货盘、沿海运输市场的集中带动下，市场迎来第二波上涨，该航线日租金再次从8月10日的7664美元的水平反弹至9月25日的12575美元。11月份菲律宾进入雨季，镍矿货盘减少，加上煤炭、钢材等货盘不足，日租金回落。12月29日，中国南方/印尼往返航线5.7万DWT级船日租金为7710美元，较年初增长54.4%；年均值为8190美元，同比增长74.7%。中国渤海湾至东南亚航线5.7万DWT级船日租金为6360美元，较11月28日下降17.4%。印尼塔巴尼奥—中国广州航线煤炭运价为7.095美元/吨，较年初增长38.3%；菲律宾苏里高—中国日照航线镍矿运价为7.886美元/吨，较年初增长49.5%（见图4）。
2018年展望
克拉克森预计，2018年全球干散货海运贸易量为52.51亿吨，同比增长2.8%，增速较2017年减少1.4个百分点。分货种来看，煤炭和大豆等谷物的海运量增速出现较大幅度放缓，而镍矿等小宗散货的海运量增速则出现提升迹象。运力方面，考虑拆解运力的话，初步预计运力将增长2.3%，运量增速仍高于运力增速，干散货运输市场仍继续向好，总体行情会好于2017年。
主要机构预计，2018年全球经济和货物贸易的增速会较2017年有所回落。国际货币基金组织在2017年10月的报告中预计2018年全球经济增速为3.7%，较2017年增加0.1个百分点。世界贸易组织预计2018年全球经济增速为2.8%，与2017年持平。2018年，全球货物贸易增速为3.2%，较2017年减少0.4个百分点。预计全球干散货海运量增速将放缓。
2017年11月15日至2018年3月15日的采暖季限产政策继续影响一季度的需求；钢铁、煤炭等行业“去产能”政策继续实施，对进口煤调控等将继续影响2018年中国铁矿石和煤炭的进口。同时，2018年起降低进口美国大豆船货中所允许的杂质含量也会影响对美国大豆的需求。法国核电暂停、西班牙水电减少致2017年欧洲煤炭进口有较大幅度上升，对全球干散货运输市场回暖起到了推波助澜的作用。而2018年如果法国核电重新上线，将影响对煤炭的需求。印度中等品位铁矿石出口关税可能下调也会给市场带来一定利好。2018年，国际干散货运输市场利好利空交织，但总体更吸引人的是运力增速继续回落，运输市场继续好转。
海岬型船行情好转
2018年上半年市场行情应高于2017年上半年，可能会低于2017年下半年。
铁矿石进口量仍将维持增长势头。2018年是贯彻党的十九大精神的开局之年，经济增长由高速增长转向高质量发展，经济发展将更加注重环境保护，外贸矿在品位以及价格两方面的优势将使中国铁矿石进口量仍将继续保持在高位。同时，“一带一路”倡议继续推动对钢材的需求。初步预计中国铁矿石进口量在13亿吨左右，增幅会受一些额外因素的影响。
市场青睐高品位矿
2018年，“去产能”继续推进及一季度仍处于限产期，钢材价格高位运行的可能性较大，钢厂在仅有的产能下会进一步提高高品位矿的使用，进而使产能利用率最大化。另外，环保因素也使得外矿更具竞争优势。
采暖季限产多利好
供暖季限产时间是2017年11月15日至2018年3月15日，限产将在一定程度上抑制对铁矿石的需求。同时，限产会在一定程度上支撑钢价，反过来刺激钢厂加大生产，增加对铁矿石的需求。总体而言，在钢价的支撑下，供暖季限产可能利好大于利空荣华馆，2018年一季度有可能会出现淡季不淡的局面。
沿海主要港口铁矿石库存持续高位运行。截至2017年12月22日，中国沿海主要港口铁矿石库存为1.44亿吨。巨量库存压港对铁矿石市场需求会产生一定的负面影响。
海岬型船运力低速稳定增长。预计海岬型船仍将维持较高的交付率和较低的拆解量，不过手持订单有限，总体交付量有限。预计2018年海岬型船交付近1700万DWT，若按2016年80%的交付率计算，交付量为1400万DWT。如果按照500万DWT的拆解量，2018年海岬型船净增量为900万DWT，运力增速为2.8%，增速与2017年前11月持平，略高于2015和2016年的增速。
从2018年将交付的海岬型船吨位来看，将有17艘30万DWT级以上、共计660万DWT大型矿砂船交付使用。其中，工银租赁5艘；中远海运集团4艘；招商局集团6艘；Berge Bulk2艘（30万DWT）。20万～27万DWT的33艘、737万DWT。20万DWT级以上船艘数和吨位分别占75%和82%。
总体来看，2018年，铁矿石货量继续增长，运力也保持适度增长，供需相对平衡。订单量处于较低水平，未来一两年的新船交付压力不大。在需求相对乐观，运力规模总体变动不大的情况下，预计海岬型船市场继续向好的概率大，平均水平会高于2017年。
巴型船上涨空间大
2018年，巴拿马型船市场的走势一方面受主要货种煤炭和粮食的影响；另一方面，主要国家的政策、国内沿海运输市场行情、天气等突发事件也将影响市场的走势。2018年，巴拿马型船运力增长有明显减速的迹象，尽管中国煤炭受政策影响不确定性较大，但预计印度煤炭进口和巴西大豆出口规模较大。因此，初步判断2018年巴拿马型船市场仍会延续2017年的上涨态势，且有较大的上涨空间。
粮食海运增幅稳定
据国际谷物协会2017年11月预计，2017年10月至2018年9月全球大豆贸易量为1.53亿吨，较2016/17年度增长4.1%。2018年2月至2019年1月财政年度，巴西出口大豆为6470万吨，不过受不良天气因素影响，2017年播种延时可能会导致2018年新豆批量上市时间有所推迟。2017年9月至2018年8月的财政年度，美国出口大豆为6220万吨。据美国农业部2017年12月20日消息，2018年1月1日起，中国将会降低进口美国大豆船货中所允许的杂质含量，预计2018年中国对美国大豆的需求将会受到影响。总体来看，全球大豆贸易量稳步增长，虽然国产大豆种植面积继续增加，大豆产量持续恢复性增长，但仍不能完全满足国内需求，2018年中国大豆进口量将继续增长，预计进口1亿吨左右。
运力增速明显放缓
从巴拿马型船运力来看，2018年预计交付670万DWT，若按70%的交付率计算，交付470万DWT，假设拆解300万DWT，巴拿马型船净增量为170万DWT，运力增幅在1%以内，为0.8%。从2018年预计交付船舶的吨位来看，均为8.1万DWT以上级卡尔萨姆型船，船舶大型化趋势明显。
虽然克拉克森将2018年煤炭和谷物的海运量增幅明显下调，但在运力增幅极低、预计印度需求强劲以及大豆贸易稳定增长的情况下，如果韩国和中国台湾煤炭进口继续保持较高增速，中国沿海运输市场继续高位运行，2018年巴拿马型船市场会有较大的上涨空间。
超灵便型船续向好
超灵便型船市场在承运货种方面比巴拿马型船更多、更杂，预计走势与巴拿马型船市场相似，但涨幅会小于巴拿马型船。2018年，镍矿、铝土矿等小宗散货海运量的增长相对较高，在运力增速下降的形势下，超灵便型船市场有望继续上涨。
铝钒土运输量多样
随着SMB公司、美国铝业和英国铝铁公司等矿业在几内亚的项目逐渐投产，2018年几内亚铝钒土产量将大幅增加。从马来西亚进口铝钒土多用超灵便型船，而几内亚因距离远，多用海岬型船。
运力供给增速放缓
2018年计划交付620万DWT超灵便型船，如果按70%的交付率计算，交付430万DWT。假设拆解量为300万DWT，净增量为130万DWT，增幅为0.7%，超灵便型船运力增速明显下降。
影响巴拿马型船市场的因素也会影响超灵便型船，尤其是中国沿海运输市场行情的好坏，在很大程度上决定内外贸兼营船运营策略。预计中国沿海运输市场保持高位的概率较大，因此内外贸兼营船留在国内的概率较大。在需求相对好转，而运力供给有限的情况下，2018年超灵便型船市场继续向好的可能性较大。
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中国外贸原油水运形势报告
2017年回顾——
国际市场
船队规模有所增长
前10月，油轮各船型船队规模较年初均有所增长，其中苏伊士型油轮增幅最大。据克拉克森统计，截至11月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）为6600艘、5.81亿DWT，较年初增长4.7%。其中，VLCC为2.25亿DWT，增长4.8%；苏伊士型、阿芙拉型油轮（含LR2型成品油轮）分别增长8.8%、4.0%；巴拿马型油轮（含LR1型成品油轮）增长3.1%；1～6万DWT级油轮增长2.7%。油轮总体规模同比增长5.7%，增幅逐渐收窄，预计年底运力增长6.2%。
油轮拆解量猛增，前10月共拆解船舶86艘、约950万DWT，同比增长307%。其中，VLCC和苏伊士型油轮分别为330万DWT和170万DWT；阿芙拉型油轮为300万DWT；灵便型油轮为150万DWT。同期，新船交付约320艘、3657.8万DWT，载重吨同比增长16%。油轮船队总规模净增约2700万DWT。
石油需求保持增长
全球石油产需总量保持增长。预计2017年石油需求为9770万桶/日，同比增长1.7%，其中非经济合作组织国家需求5040万桶/日，增长2.4%。全球石油产量前三季度平均为9713万桶/日，同比增长0.6%，预计全年增长0.4%。由于实施限产政策，欧佩克（14国）前10月原油产量为3243万桶/日，同比下降2.2%，其中波斯湾地区6成员国产量为2447万桶/日，同比下降0.9%。非欧佩克前三季度原油产量为5787万桶/日，同比增长1.1%，预计全年增长1.2%（见表1）。
国际油价呈“V”字形走势，即上半年盘整下降，下半年快速回升，布伦特原油现货价格前4月维持在49～55美元/桶。尽管欧佩克和以俄罗斯为代表的非欧佩克产油国将减产协议延长9个月，全球石油库存却始终偏高，5月起油价不断向下波动，6月中旬触底43.98美元/桶。进入下半年，主要受德、美等国需求增长拉动，国际能源机构连续上调2017年全球石油需求增长幅度，并对2018年需求持乐观预计。8月下旬热带风暴“哈维”袭击美国南部，9月份伊拉克政局动荡引发大宗商品贸易商预计欧佩克产能2017年可能见顶。油价在多重因素支撑下持续反弹，10月下旬突破60美元/桶，12月份摸高65.62美元/桶，为2017年最高，12月26日报64.61美元/桶，比年初增长17.4%，年均为54.0美元/桶，同比增长23.8%（见图1）。
据克拉克森11月份报告统计，2017年全球原油海运量为20.0亿吨，同比增长2.8%；成品油海运量为11.9亿吨，同比增长3.0%；总体石油海运量同比增长2.9%。由于长程货盘较多，全球石油海运周转量增幅略大，为4.0%。尽管如此，需求增幅仍低于运力增幅，原油轮需求约3.07亿DWT，同比增长4.9%，仍低于运力增幅，其中VLCC和苏伊士型油轮分别增长4.9%和7.0%。成品油轮约为1.29亿DWT，同比增长3.5%，也不及运力增长。其中，包含MR型油轮在内的1～6万DWT级油轮增长2.4%；LR1型油轮增长4.5%；LR2型油轮增长6.0%。
全球原油海运格局略有变化。进口方面，2017年亚洲进口量占全球总量仍超过五成，进口增幅略有减小，其中印度进口停止增长，中国、韩国、新加坡保持较高增幅。欧洲增幅加大，其中除德国外，各国都有增长。北美进口稳定。据克拉克森统计，2017年亚洲地区原油进口量同比增幅从8%减至3.3%，占全球总量保持在55%；欧洲增幅从1.1%增至3.2%；美国原油产量提高，北美地区进口量在2016年突增后停止增长。
出口原油运输结构明显变化。波斯湾地区出口量依然是主力，但2017年的出口量由增转减；非洲出口则由减转增。据克拉克森统计，2017年，波斯湾原油出口量占全球总量减至46%，出口同比下降2.1%。其中，沙特和阿曼分别下降7.9%、11.1%；安哥拉出口减少对西非有一定影响。增量方面，俄罗斯海运出口2015年起大幅增长8.5%，但增幅逐年衰减，2017年增幅为5.5%（主要通过远东科兹米诺港发运）。利比亚出口恢复拉动北非出口增加，支持地中海出口货盘。巴西增量抵消委内瑞拉的减少，加勒比海出口量增多。美国出口量翻倍增长，占全球总量接近2%。
即期货量继续增长
据克拉克森数据估算，2017年原油油轮三大船型即期运输市场成交运量约10.3亿吨，同比增长12%。其中，VLCC增长5%；苏伊士型油轮增长9%。由于部分成品油货盘流入，阿芙拉型油轮运量增长明显，增幅达到43%（见表2）。
2017年，成品油轮三大船型即期运输市场成交运量约4.3亿吨，同比增长3%。其中，LR2型油轮运量下降20%；LR1和MR型油轮运量分别增长12%、14%（见表3）。
原油运价震荡下跌
随着原油轮船队持续增长并超过需求增幅，原油轮即期运输市场行情震荡下跌。波罗的海交易所原油综合运价指数（BDTI）从1月3日的年内最高的1088点振动下跌，5月中旬在750点附近稍作喘息。进入6月之后，运力严重过剩，货盘季节性减弱促使运价持续下探，直至8月上旬触2017年底位614点。9月起，货盘逐渐增多，运价随之回升。同期，随着油价上涨，伦敦原油期货价格结构9月起进入现货溢价状态，浮动存油需求萎缩，有效运力只增不减。BDTI 于10月上旬达到920点后无力再涨，11、12月份回软在全年的平均水平上方。全年平均为787点，同比增长8.4%。
在收入减少和油价成本上涨的双重夹击下，2017年等价期租租金（TCE）继续大幅下滑。VLCC各航线的TCE均低于期租租金水平，苏伊士型、阿芙拉型油轮部分航线的TCE仍高于期租租金水平。
据克拉克森数据统计，2017年，即期运输市场VLCC平均日收益为1.80万美元/日，同比下降57%，其中波斯湾至日本航线为2.08万美元/日；苏伊士型油轮平均收益为1.59万美元/日，同比下降42.0%，其中西非至地中海航线为1.41万美元/日；阿芙拉型油轮平均收益为1.39万美元/日，同比下降39%，其中波斯湾东行航线为1.16万美元/日。
成品油市运价平稳
国际成品油运输市场行情先跌后涨，平均水平相对平稳，波交所成品油轮综合运价指数（BCTI）年初为2017年的最高867点，8月下旬触底508点，此后至圣诞节前在500～700点波动，12月22日报720点，年均为606点，同比增长24.4%，排除WS基准运价调价因素，绝对运价同比基本持平。得益于波斯湾和美国出口强劲，2017年成品油轮需求同比增长3.5%，并将持续至2018年。
成品油轮所有船型航线的TCE均已低于期租租金水平。据克拉克森统计，2017年，即期运输市场波斯湾至日本航线7.5万吨级和5.5万吨级油轮平均收益分别为1.01万美元/日和0.83万美元/日，同比分别下降38%和36%。MR型油轮平均收益为1.02万美元/日，同比下降16%。其中，欧陆至美东3.7万吨级油轮为0.89万美元/日，下降15%；新加坡至澳大利亚东岸3.5万吨级油轮为1.27万美元/日，下降9%。
期租租金继续下跌
期租租金继续全面下跌。2017年，4.7万DWT及以下级油轮下降较小，31万、15万DWT级油轮一年期租金平均分别为2.71万美元/日、1.85万美元/日，同比分别下降26%、32%。4.7万、3.7万DWT级油轮一年期租金平均分别为1.32万美元/日、1.14万美元/日，同比分别下降13%、19%。此外，三年期租金均高于一年期租金水平，表明市场对于两年后的行情重拾信心。
订单增多船价回稳
新船订造有所回暖。2017年，VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮新增订单同比分别增长243%，92%和85%； LR2型和MR型成品油轮同比分别增长1400%和312%。截至11月1日，VLCC和苏伊士型油轮手持订单占现有船队规模分别为12.7%和10.5%，较2016年同期分别减少2个百分点和8个百分点。LR2型、MR型成品油轮订单占现有船队规模分别为11.8%和8.2%，较2016年同期均减少1个百分点。下跌的船价2017年呈现回稳迹象。
油企经营业绩各异
据克拉克森截至12月8日统计，一年来，全球油轮船东前20位中有10家缩减运力规模，其中力度较大的BW 集团船队缩减187万DWT，为65艘478万DWT，排名从第20位降至第25位，其他船东包括加拿大Teekay、伊朗国家船队、欧洲Euronav等。相反，多家希腊船企扩张船队，力度最大的Angelicoussis集团油轮规模扩大196万DWT，排名升至第4位。中远海运集团扩大82万DWT，至163艘、2109万DWT，排名保持第1位。从事综合性运输的俄罗斯国家油轮公司Sovcomflot扩大62万DWT，至135艘、1273万DWT，排名升至第9位。NYK扩大119万DWT，至45艘791万DWT，排名升至第14位。全球最大（上市公司中）的成品油轮船东Scorpio近几年持续扩张，2017年船队再扩大199万DWT，至107艘、754万DWT，排名升至第18位。9月份，天蝎油轮宣布与Navig8 Product Tankers完成合并，原Navig8油轮将退出自己的联营池转入天蝎油轮的联营池，预计年底前完成转移。在需求不足和新船交付的双重压力下，油运企业或并购或联营以求降低成本，缓解运力过剩。2017年关于油轮船东的整合活动还包括：Teekay Tankers与Tanker Investments签署合并船队协议，船队规模扩大至62艘，并成为全球最大的中型油轮上市公司；DHT3月份收购BW集团11艘VLCC，其VLCC船队规模扩大至30艘； Stolt-Nielsen将其化学品船业务从集团中剥离出来，积极寻找合作伙伴。这类整合活动有持续升温态势，已引发中小型船东担忧影响行业公平竞争。
国内市场
原油进口大幅增长
石油进口需求快速增长，海关数据显示，前11月原油进口累计3.86亿吨，同比增长12.0%。单月进口量振动较大，低至3103万吨，高达3895万吨，其中海运进口总量占92%，为3.56亿吨，增长11.4%。
海运原油进口航线略有变化。波斯湾、西非货盘仍然为主，其后是南美、俄罗斯。但波斯湾的进口量停止增长，西非、美国的增幅加大，俄罗斯、南美、英国进口量保持增长。波斯湾和西非货盘主要由VLCC承运，南美原油主要由苏伊士型油轮承运，俄罗斯科兹米诺港货量主要由阿芙拉型油轮承运并且是阿芙拉型油轮的主要货盘。前11月的海运进口原油中，波斯湾地区进口量同比增长0.4%，比重从52%降至47%。非洲地区货量同比增长24%，比重升至22%。俄罗斯进口货量保持较大幅度的增长，海运量比重升至56%，同比增长18%，海运进口比重为9%，较2016年增加1个百分点。美国进口增长1304%，达到近700万吨水平。
成交记录统计显示，即期运输市场中，2017年至中国航线总成交量同比增长11.3%。其中，VLCC和苏伊士型油轮分别增长13.4%、10.3%；阿芙拉型油轮基本持平。
中国民营炼厂对运输市场的冲击有所减少。5月5日起，国家发改委停止接收有关原油加工企业使用进口原油的申报材料，并对已获准用油企业的运行（包括义务及承诺）加强监管力度。国家发改委10月份发布《关于宝塔石化集团有限公司延长储气建设期限有关问题的复函》，将宝塔石化2018年的进口原油使用量暂调减至216万吨。这是民营炼厂获得进口原油使用权以来的首张罚单，主要原因是2亿立方米储气设施未按承诺如期建成。地方炼厂原先主要进口燃料油，2016年起转向进口原油，来源主要是俄罗斯和美洲地区，以现货交易为主。
进口运价震荡下探
中国进口原油运价一季度直线下跌；二季度震荡盘整；三季度触底回稳；四季度小幅反弹。上海航运交易所发布的中国进口原油运价指数2017年震荡跌至487～1145点，年均为692点，同比下降23%（见图2）。
由于新船集中交付、欧佩克减产、用油需求从冬季高峰逐渐降低以及中国春节假期，1月份拉斯坦努拉至宁波26.5万吨级船运价（CT1)从WS100直线回落至WS80。随后，货盘不增的同时短期储油轮释放，运力过剩加重，运价直线跌至3月下旬的WS45.5，TCE仅为0.9万美元/日。进入4月份，随着炼厂维修陆续结束，运价出现反弹，但力度有限而未能达到WS80。5月起再度进入下跌通道并回稳在WS50上下。进入三季度后，在新船持续交付而需求季节性减少的大势下，运价继续下探，9月上旬触年内底位WS39.29，TCE仅为2500美元/日。四季度在旺季货盘支持下，运价小幅反弹并摸高WS73，12月29日报WS53.19，年均为WS58.70，同比下降1.6%毕国祥，排除基准运价调价因素，绝对运价同比下降约20%，TCE平均为1.74万美元/日，同比下降48%。西非马隆格/杰诺至中国宁波26万吨级船运价（CT2）同步下跌，TCE平均为2.25万美元/日，同比下降43%（见图3）。
阿芙拉型油轮俄罗斯科兹米诺至中国的货盘保持同比增长，增幅约15%，接近2016年水平。中国海运进口货盘中，科兹米诺港货盘占阿芙拉型油轮货盘比重小幅提高至六成以上。2017年的运价则大幅下跌，10万吨货盘科兹米诺至中国北方港口的包干运费波动于39万～55万美元。
2018年展望
运力增幅逐渐收小
截至2017年11月1日，全球油轮新增订单为6510万DWT，2018年将交付3410万DWT，占当前总运力的6%，其中VLCC为2860万DWT，2018年将交付1500万DWT，占当前VLCC总运力的7%。
从船龄结构看，目前20年及以上船龄运力占总运力的4.0%。其中，VLCC占3%（苏伊士型、阿芙拉型和巴拿马型油轮分别占4%、5%和5%）；LR2型成品油轮占3%；LR1、MR型油轮分别占1%和6%。假设这些老龄油轮2018年全部退出，2018年年底油轮总运力（1万DWT以上）将同比增长2.7%。假设80%退出，则同比增长3.6%。
据克拉克森2017年11月预计，至2018年年底，油轮总运力增长3.0%，增幅减少3个百分点。原油轮船队约为3.899亿DWT（6万DWT以上），同比增长3.8%。其中，VLCC约为2.299亿DWT，增长4.1%；苏伊士型和阿芙拉型油轮分别增长4.0%、3.3%；巴拿马型油轮运力萎缩4.6%。成品油轮船队2018年年底将达到1.606亿DWT（12万DWT以下），同比增长2.4%。其中，LR2和LR1型油轮分别增长2.7%、4.5%；1-6万DWT级油轮增长1.6%。
市场需求增幅放大
国际能源机构预计，2018年全球石油需求为9890万桶/日，同比增长1.2%。其中，经合组织国家为4720万桶/日，同比持平；非经济合作组织国家为5170万桶/日，同比增长2.6%。
欧佩克减产协议将持续，预计其产量保持不增，考虑到非欧佩克原油产量将同比增长2.4%，预计2018年全球石油产量为9895万桶/日，同比增长1.6%,产需达到基本平衡。
据克拉克森报告，2018年，全球原油海运量预计为20.6亿吨，同比增长3.0%；成品油海运量为12.2亿吨，同比增长2.9%。石油海运量总体同比增长3.0%，增幅接近2017年水平。
中国、印度进口保持强劲增长，非洲出口保持增长，长程货盘依然支持周转量的增加，2018年全球石油海运周转量增长5.0%，超过运力增长。原油轮需求约3.224亿DWT，同比增长4.9%，其中VLCC和苏伊士型油轮分别增长5.5%和4.9%。成品油轮需求达到1.346亿DWT，同比增长3.7%。其中，LR2型油轮增长3.7%；LR1型油轮增长4.7%；包含MR型在内的小型油轮同比增长3.4%。
2018年，全球油轮过剩17%、约9350万DWT，较2017年减少1个百分点。苏伊士型、巴拿马型油轮和LR1型成品油轮过剩较为严重；VLCC、LR2、MR型成品油轮相对较为平衡；原油轮过剩17%、约6750万DWT。其中，主力船型VLCC过剩15%、3490万DWT；苏伊士型和阿芙拉型油轮分别过剩24%和16%。成品油轮过剩16%、约2600万DWT。其中，LR2和LR1型油轮分别过剩15%和22%；1～6万DWT级油轮过剩15%。
国际市场行情预测
2018年，全球油轮需求增幅略有放大，并超过运力增长，运力过剩逐渐缓解，主力船型VLCC的过剩程度并不严重，成品油轮过剩程度相对较轻。预计2018年原油轮运价有望止跌，成品油轮运价有望小幅反弹。考虑到原油价格波动因素，未来市场会受到短期因素影响而存在不确定性。其一，目前的期货市场结构是现货溢价，当再度转向期货溢价后，用作浮动储油桶的油轮会增加，导致有效运力减少，这将一定程度上支撑运价；其二，原油价格在未来3年内将处于上升通道，也即2018年存在上跳可能，燃油成本上涨又将削减船东收益。
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中国液货危险品水运形势报告
2017年回顾——
2017年，全球经济整体稳步复苏，尤其是美欧日等发达国家和地区经济复苏好于预期。对于中国经济而言外部需求改善，在一方面保增长创新经济业态，另一方面去落后产能挤资产泡沫的大背景下，中国经济继续保持平稳向好增长，预计2017年GDP增长6.8%，增速较2016年增加0.1个百分点。化工制造业固定投资有所下降，产值有所增加。国家统计局数据显示，前11月，中国化学原料和化学制品制造业固定资产投资额累计为12740.7亿元，同比下降4.6%，较2016年的跌幅增加1.3个百分点。化学原料和化学制品制造业增加值增长3.1%。近十年以来，中国化工行业布局基本完成，化工类生产从高速增长转向低速增长。
主要化工类产品产量同比增长。国家统计局数据显示，前11月，全国硫酸产量为8290万吨，同比增长4.0%；烧碱产量为3091万吨，同比增长2.5%；纯碱产量为2445万吨，同比增长5.2%；乙烯产量为1658万吨，同比增长1.9%。另据金联创统计，前10月，甲醇产量为3744万吨，同比增长15%；二甲苯（PX）产量为930万吨，同比增长7%；甲苯产量为853万吨，同比增长2%；苯乙烯产量为541万吨，同比增长12%。
就细分品种而言，对PX作为塑料、聚酯纤维和薄膜的重要原料，市场需求保持强劲，也是近年沿海运量最大的化工产品。中国聚酯行业不断发展，生产企业上半年开工率高位运行，3月之后稳定在85%附近。受下游产业需求拉动，精对苯二甲酸新增产能持续增加，对于其原料PX的需求也不断攀升。但PX产能提高较慢，预计2018年PX产量为955万吨。
进出口方面，大宗原料化工品进口稳定在较高水平，初等级化工品（酸、碱）有一定出口，呈现局部不足、局部过剩现象。据海关统计，前10月，中国化学工业及相关工业产品进口额为7295亿元，同比增长25.8%；出口额为6264亿元，同比增长17.7%。
液化品
水运需求缓慢增长
华北地区是中国初级化工品的主要生产地区，也是主要液体化学品水路发运地；华东地区既是初级化工品的主要生产地区又是化工品精加工和消费的主要地区，也是水运目的地；华南地区是化工品精加工和消费的主要地区，也是水运目的地。根据中国船东协会化工品运输专业委员会（化工品船东协会）预测，2017年中国液体化工品水运总量约为2200万吨，年增50万吨至100万吨。
作为沿海运量最大的货种，PX尽管未来产能将不断扩大，但炼化一体模式的推进导致水运量增加不多。承运该货种的船型集中在6000～8000DWT级，短程为主，一般不超过两天。由于船东之间竞争激烈，加之部分油轮的参与，运价长期处于低迷状态，并较同航线其他化学品运价更低。
港口吞吐有增有减
华北地区如大连港、天津港是主要的化工原料装卸港。大连港吞吐量近年持续增长。受危化品仓库爆炸事故影响，天津港吞吐量在2016年大幅萎缩，2017年有较大恢复。前11月，大连港化工原料及制品（含固体散装和包装货）吞吐量同比增长20%；天津港吞吐量同比增长23%。
华东地区如上海港、宁波舟山港、南京港是主要的化工原料装卸港，吞吐量有减有增。前11月，上海港化工原料及制品吞吐量同比下降26%；宁波港区、舟山港区吞吐量同比分别增长18%、下跌14%；南京港吞吐量同比增长5.8%。
华南地区如广州港、防城港港是主要的液化品接卸港口，吞吐量有所萎缩。前11月，广州港化工原料及制品吞吐量同比下降10.8%；防城港港化工原料及制品吞吐量同比下降3.9%。
市场运力基本持平
在交通运输部宏观调控政策下，内贸化学品运力规模得到控制，运力过剩局面逐渐改善。据交通运输部统计数据，沿海跨省运输化学品船总运力在2015年年中停止增长，随着运输需求小幅提高，总运力2016年略有回升，2017年基本持平。截至12月底，省际沿海运输化学品船（含油品、化学品两用船）规模为274艘、106.5万DWT，保持2016年年底的水平。
小型船舶经营向好
3000DWT以下级船船龄较大，市场相对封闭，船东货源相对固定（主要为短程运输）。受益于国内市场批量小型化、精细化工品小批量特征，1500～2000吨级船经营情况较好。
3000～4999DWT级船属于沿海运输的主要船型，平均船龄7.9年。除内部短程倒运外，主要航线包括华北—华东—华北、华东—华南—华东。回程货的匹配成为船东盈利的关键，通常会出现较低运价。总体而言，相对于3000DWT级船而言，4000DWT以上级船的竞争力更强。
5000～8999DWT级船平均船龄6.8年，最为年轻，不锈钢船比重较大。根据化工品船东协会分析，运力控制措施实施之前该类船舶的新船进入集中，过剩较为严重，运价也处于历史低位。在部分船舶转到外贸航线后，沿海运力过剩状况有所改善。
9000DWT以上级船占总数的20.4%。这一分类船型市场的船东基本上是单船或2艘船的船东，1万DWT级船的货种较为单一，主要是PX、甲醇，补充货源是烧碱、石脑油，将未来面临能够拼载货的更大型船舶的竞争。
即期运价低位盘整
内贸化学品即期市场运价长期低迷，经历了3%～5%的下跌之后，2017年总体平均水平接近并低于2016年水平，其中PX运价仍有小幅下降。受原油运输季节性波动、局部货源波动影响，下半年特别是四季度出现一轮回升行情。目前营运中的航运企业基本尚能生存，该行业特征是货主少、船东多。不同规模的航运企业承运的货品有层次之分，并且这种层次基本固化，大型船东与小型船东之间的竞争关系很小。
液化天然气
天然气需求趋旺盛
2017年，随着环保压力的提升以及技术的进步，中国能源消费的低碳化趋势愈发明显，液化天然气（LNG）需求较2016年大幅度提升。国家统计局数据显示，前11月，中国生产LNG为1338亿立方米，同比增长10.5%，增速较2016年同期增加8.7个百分点；进口LNG为812亿立方米，同比增长28.1%，增速较2016年同期增加11.6个百分点；表观消费量为2078亿立方米，同比增长17.8%，增速较2016年同期增加10.9个百分点。总体来看，2017年中国LNG生产和消费较2016年有着较大幅度的提升。
进口量大幅度提高
在LNG需求有较大提升的情况下，国内LNG产能释放却较为有限，尤其在下半年环保压力陡增的形势下，LNG进口量在2017年出现了大幅度的提高。
海关总署数据显示，前11月，中国LNG进口量约为3312.7万吨，同比增长48.3%，增速提升20.8%。从进口量居前的五大省市来看，广东省进口LNG同比增长4.7%，占全国进口总量的23.9%,份额较2016年同期减少9.9个百分点。山东省进口LNG同比大幅增长83.6%，占全国进口总量的12.3%，份额较2016年增加2.4个百分点。江苏省进口LNG同比大幅增长148.2%，占全国进口总量的12.1%，份额较2016年同期增加4.9个百分点。河北省进口LNG同比大幅增长177%，占全国进口总量的10.2%，份额较2016年同期增加4.7个百分点。浙江省进口LNG同比大幅增长71.5%，占全国进口总量的9.3%，份额6较2016年增加1.2个百分点。
新船下水增速放缓
近两年，LNG运力增长较为有限，目前市场仍处于消化过往订单的过程中。相较2016年同期，2017年LNG运力的增长幅度略有缩小。截至12月1日，全球LNG船舶数量为502艘、3988万DWT，陈杏衣同比增加33艘，运力同比增长6.8%，增速较2016年同期减少约0.5个百分点。手持订单数量从2016年同期的137艘降至119艘，手持订单合计载重吨从2016年同期的1119万吨降至980万吨，表现出LNG运输市场仍较为低迷，大量订单需要消化。总的来看，2017年国际LNG运力继续稳定增长，但增长速度略有放缓。
进口来源国别集中
前11月，中国LNG进口来源地共20个国家，同比增加7家，其中前五大LNG进口来源国分别为澳大利亚、卡塔尔、马来西亚、印尼和巴布亚新几内亚，五国合计占中国进口总份额比例为90.6%。除上述五国外，从美国进口的LNG数量大幅度提升，成为中国LNG进口的第六大来源国（见图）。
进口海运航程增加
2017年，一方面，中国从航程较远的巴布亚新几内亚LNG进口量略有下降，但从美国东南海岸的进口量大幅提升；另一方面，航程较近的印尼上涨趋于缓慢，虽然从马来西亚LNG进口量出现大幅上升，但是相对航程较远的澳大利亚以及卡塔尔的LNG进口量也出现了大幅度提升。综合来看，中国从航程较近的国家进口LNG的上涨幅度不及航程较远的国家，2017年中国进口LNG的总体海运航程较2016年同期有所增加。
环保政策推涨价格
近几年，中国环保压力逐步加大，如何推进散煤治理为大气污染治理的重心，而相应的，利用以天然气为主的清洁能源则为应对环保问题的重要方式。2017年冬季，中国明显加快对北方集中供暖方式的结构性调整，“煤改气”的持续推进在一定程度上造成了11月以来北方的严重“气荒”。
由于国内天然气产能释放有限，进口LNG成为了目前阶段解决供需矛盾的重要手段。而中国本身地下储气库等调峰设施的缺乏，进一步加大了冬季的LNG进口需求增幅，从而推动了LNG的价格以及运输成本的水涨船高。
运价呈现明显上涨
2017年，中国大气污染治理受到全世界关注，“中国因素”也成为了推动LNG运输市场上涨的重要因素。从供需情况来看，虽然LNG运力的增长仍保持较高的水平，但需求侧在下半年中国进口LNG强势发力后，供大于求的矛盾明显有所缓解，运价也在下半年明显上涨。
数据显示，上半年，LNG运价虽有所反弹，但总体仍呈震荡态势。而下半年，运价出现单边上行走势，各船型运价均出现大幅度的上涨。以14万立方米级现代型LNG船为例，该船型日租金水平在年初最高涨至3万美元左右，随后在运价回落后，下半年又大幅涨至超过4万美元（见表）。总体上，2017年LNG运价呈现两头高中间低位震荡的走势，平均日租金水平明显高于2016年。
2018年展望
国家发改委2015年6月发布《石化产业规划布局方案》，提出重点建设包括大连长兴岛（西中岛）、河北曹妃甸、江苏连云港、上海漕泾、浙江宁波、福建古雷和广东惠州在内的七大石化产业基地建设。
工信部2015年9月发布《石化和化学工业发展规划（2016—2020）》，提出有序推进七大石化产业基地及重大项目建设，增强烯烃、芳烃等基础产品保障能力，提高炼化一体化水平。
随着各类项目的相应建设，当前炼化行业利润显著改善，主营炼厂及民营企业开始或规划在七大石化产业基地投资建设炼化一体项目，预计将在“十三五”期间取得实质性进展。
液化品
行业处发展增长期
目前中国化工业仍处于发展增长期，并且分化发展。随着中国的炼化一体化项目推进，部分水运量将被管道运输取代。未来几年将是短程运输为主，当区域间化学品价差拉大到某个阀值后，会产生一些长程运输。总体上预计未来三年，水运量总体将小幅增加，水运周转量保持平稳。
2019年，随着新开工项目的陆续投产，初期的水运量将局部激增，而深加工一体配套项目随之投产后，水运量增量将趋于平稳。另外，民营石化企业如山东地炼等快速崛起，三大民营炼化项目目前已开工建设，未来两年内将陆续投产。这也给行业格局带来冲击，给市场带来不确定性。
液化品船运价稳定
预计2018年，中国液体化学品水运市场总体仍保持着供求的弱平衡态势，需求小幅增长，运力总体增速基本与需求相匹配，供不应求的状况可能将在局部地区阶段性显现。运价方面，细分市场存在差异，国际大型化学品船运价面临较大下降压力，国内沿海运力供应控制较好，预计运价将平稳运行在目前水平。中国液体化工品运输政策监管要求提高、资源环境约束加强，企业经营成本高企，航运企业经营业绩短期内不会明显好转。
液化天然气
海运保持高速增长
鉴于现阶段中国愈发紧张的环保压力，LNG进口量将继续保持高速增长，而对沿海LNG接收站的建设需求也与日俱增。但2017年以来中国新建LNG接收站的进展并未如预期般迅猛，部分接收站甚至遭遇了购销价格严重倒挂的情况，进而影响到了LNG接收站的总体建设进度。可以预期2018年，在中国进一步推进“煤改气”的前提下，LNG海运量仍将保持较快的增长，但LNG接收站的建设速度是制约或推动中国LNG进口量增长的重要因素。2017年截至12月底，中国新建投入生产3个LNG接收站，分别为中海油广东粤东项目、天津中石化项目以及广汇能源江苏启东项目，目前共有分布在沿海11个省市的18个接收站。2018年计划建成投产的共有3个接收站，分别为中石化江苏连云港项目、中海油广东粤西项目以及新奥能源浙江舟山项目，将新增LNG接受能力为91.1亿立方米/年，届时全国的LNG接收站将达到21个，LNG总接受能力将达到1013亿立方米/年。虽然LNG接收站建设进度不及预期，但2018年LNG进口量仍能够通过LNG接收站的投产有较大幅度提升。预计2018年，中国LNG进口量继续大幅增长，有望超过4500万吨，同比增长20%左右。
运力增幅略有提升
克拉克森数据显示，2017年，全球LNG船舶新增订单数量为19艘，较2016年的9艘大幅增加。在目前LNG新造船价格仍处于低位的情况下，2018年LNG新造船订单可能继续增长。鉴于目前LNG市场处于快速恢复阶段，运价水平较前两年有明显提高，能够在一定程度上促进船东消化手持订单数量。预计2018年LNG运力将继续保持增长，增幅较2017年小幅提升，达到7.5%以上，净增运力有望达到300万吨。
运价水平略有上升
2017年，LNG全球贸易量增速达到历史新高的增幅10%。在全球越发重视环保问题的前提下，天然气作为清洁能源，受到各国青睐，预计2018年LNG全球贸易量继续快速增长，增幅达到13%，再创历史新高。从全球天然气产地的分布来看，无论是传统LNG出口大国澳大利亚和卡塔尔，还是通过页岩气技术快速发展的美国，天然气产量均与日俱增。但季节性市场变化也影响着LNG运输市场，尤其中国在2017年四季度坚决推进“煤改气”，LNG运输市场出现以冬季为高峰期的季节性变化。
综合上述观点，预计2018年LNG全球贸易增长高于运力增长，中国LNG海运进口量将加快增长，运价走势仍与2017年两头高中间低位震荡的态势类似，整体运价水平有望在2017年的基础上进一步提高。
来源：上海航运交易所